对话韩旭：FSD智驾能力95分的话，文远80分，其他人40分｜新皮层

Key Points

智驾衡量指标至少有3个：MPI（平均接管里程）、智驾激活率和智驾使用里程数；现在我们的城区MPI在500公里左右，比之前提升了数十倍，业内开得比较好的平均水平是一两百公里；一些加州的特斯拉车主98%、99%的里程是自动驾驶，国内最强的系统自动驾驶里程占比可能在百分之三四十；用户不是不在意智驾，只是之前都太不好用了，FSD入华会改变这一点；很多厂商宣称他们有世界模型，我现在怀疑它们有没有；做L4要先过「资格赛」——100辆纯无人车开半年，且无主动责任事故。有人接管和纯无人有1000倍的难度差别。

「自动驾驶（做得怎么样）是需要拿出来比一比的」，文远知行CEO韩旭对第一财经「新皮层」说，他对当下智驾行业只是在各种新概念层面构建叙事感到厌倦。

相反，他更加想要引起更多人在意和讨论的，是搭载文远知行最新一代L2++方案「WRD 3.0」的车型接连在台州、温州、金华、芜湖、合肥、天津6个城市的「中国智驾大赛」中「拿下六连冠」这件事。

举办「中国智驾大赛」的不是任何官方机构，而是一家叫第一电动的自媒体。它设置的比赛规则是：赛事面向所有在售量产车型，由车主自行报名参赛，比赛路线提前一小时公布，坐在副驾的评委为参赛车辆的城区NOA表现打分。在文远的WRD 3.0系统拿下「六连冠」之前，这项赛事最好的成绩是华为的两连冠。

这个结果符合韩旭自己对文远智驾能力的预期，因为WRD 3.0这套L2方案是文远将L4的技术下放后形成的：一方面，它使用了L4沉淀下来的数据，「一些奇特的corner case只有我们有」；，另一方面，文远在两三年前启动了GENESIS Model的研发，这是一个为L2++到L4统一设计的世界模型，韩旭把它比作一套合成人工钻石的工具——过去大家觉得数据就像钻石，只掌握在少数车企手中。

「现在钻石（指数据）没有那么值钱了。」韩旭说，他同时告诉「新皮层」，市面上「宣称」有世界模型的智驾公司不少，但真正开发出了可用的世界模型的公司不多，「看看谁放出过它们的世界模型生成的视频就知道了」。他说，中国智驾厂商除了文远没有第二家放出来过。

韩旭甚至认为，根据他长年在硅谷开特斯拉的经验，如果特斯拉的智驾表现是95分，文远的L2表现应该在80分左右，而其他公司「可能只有三四十分」。

但六连冠的结果对外界来说有些出人意料。在此之前，外界对文远的认知更多是一家L4公司——从2017年成立起，它的核心标签就是L4，目前它在全球运营的Robotaxi车队规模约1500辆，仅次于小马智行和萝卜快跑——鲜少有人将它看作L2领域有竞争力的对手。自2022年进入L2领域以来，文远在L2方面唯一真正量产落地的客户只有奇瑞旗下的星途品牌，月均销量在数千台级别。

更多人对比赛的结果其实并不在意——和LLM领域不同，智驾领域长期缺乏有公信力的行业性Benchmark。韩旭说，智驾水平和市场认知的不对称常常让他感到痛苦。他因此希望FSD早点入华，「在没看到最强对手的表现前，大家都会觉得自己还可以，但特斯拉入华后，会让考试难度乘10倍。」他对「新皮层」说，这个更难的考试会对文远有利。

「WRD 3.0」的表现已经开始帮文远在L2领域拿下真正走量的订单。去年年底，广汽将它面向大众市场的SUV埃安N60（起售价11.58万元）的智驾订单交给了文远。

不过市场留给文远追赶L2头部供应商、在其中占据一席之地的时间是紧迫的。按照Momenta创始人曹旭东的说法，到今年年末，L2自动驾驶供应商就会收缩到两三家，这个市场目前八成的市场份额已经被Momenta和华为占据。

韩旭不同意曹旭东的说法，他认为汽车的智能机时代才刚刚开始。

与此同时，作为全球唯一一家L2和L4业务都已经进入量产阶段的公司，文远同时还要打另一场仗——L4的防御战。进入2026年以来，包括小鹏、Momenta等在内的L2车企和供应商都启动了Robotaxi业务——这是逻辑不同于L2的新战场。「要做L4，先过资格赛再说。」韩旭说。

以下是第一财经「新皮层」与文远知行韩旭的对话，内容经编辑：

L2：从「能用」到「好用」才刚刚开始

新皮层：文远去年8月发布了面向L2的WRD 3.0系统，很多公司的一段式端到端都是在2024年到2025年上半年就发布了，你觉得你们算晚的吗？

韩旭：做得好不好跟发布时间没什么关系。OpenAI发ChatGPT的时候，就有公司发过DriveGPT（注：毫末智行在2023年4月发布了自动驾驶生成式大模型DriveGPT），那不也是一段式端到端吗，现在这公司都没有了。宣称一个概念早没有任何意义，而是要真正把它做得很好。智驾上实现一段式端到端，文远知行是最早真正做到的，且其领先性通过第一电动智驾大赛六连冠已经不言自明了。

新皮层：你是说你们先在L4上实现了（一段式），然后下放到了L2？

韩旭：不是，是指在L2++上（最早真正做到了一段式端到端）。据我所知，很长一段时间里，别人（注：指第三方供应商）都是两段式的，文远知行是第一个实现一段式的。严格来说，我们的L2方案经历过4代：基于高精地图且基于规则、基于无图且基于规则、两段式端到端、一段式端到端。

当时（注：指2022年）我们决定做L2有两个核心的点，一是固态激光雷达已经降到1000块钱左右，高端车都装激光雷达了；二是英伟达的Orin芯片出来，算力250 Tops，当时我们L4的算力在2000 Tops到3000 Tops之间，已经差不多了，我们就进来了。我们一直在观察，决定做L2是等到硬件ready，并不是那个时间点突然说要做L2。

新皮层：文远同时有L4和L2两块业务，而且都量产了，L2系统和L4系统的关系是什么，L2是后者的简配版吗？

韩旭：你可以理解成精简版，就是把很多冗余去掉。L4的算力2000多Tops，有摄像头、毫米波雷达和激光雷达三重冗余。L2++只有一个前向的主激光雷达，激光雷达和摄像头都没有冗余。

新皮层：算法上呢？

韩旭：我们一直都是用的一套算法，L2++和L4都是基于我们的自动驾驶通用技术平台WeRide One研发的。

新皮层：怎么理解「一开始就基于统一的基座做L2和L4」？二者传感器都不一样。

韩旭：传感器现在很一样了，没有什么太多的区别，L4可能就是多加几个补盲的激光雷达、后向激光雷达。在大模型的——尤其是基于世界模型的——算法里面，这些只是输入，算法基本都是一样的，只是算力有所不同而已。关键是你的技术和安全冗余能不能做得出来。

新皮层：WRD 3.0是文远第一个一段式端到端方案，跟其他同行的方案相比，有什么不同？

韩旭：一段式端到端就是个名字，具体怎么做的，各家天差地别，其实我并不在乎这些具体的算法路线。

但是性能上，车开得好不好，有非常明确的指标，就是MPI（Miles Per Intervention，平均接管里程，数值越高代表车辆开越久才需要安全员接管，智驾稳定性越强）或者MPCI（Miles Per Critical Intervention，平均关键场景接管里程，仅统计因复杂路况、高风险场景触发的安全接管，是L4商业化运营的核心评价指标）。

现在我们的城区MPI在500公里左右，比之前提升了数十倍。两年前，大家的城区MPI都在20多公里，现在业内开得比较好的平均水平也只有一两百公里。

我真的呼吁，在同样一个城市，大家拿车去测就行了，自动驾驶在今天是需要拿出来比的。

新皮层：L2领域的市场份额已经比较集中了，后来者似乎很难再获得一个好位置，WRD 3.0对文远来说有拿到L2入场券的意义吗？

韩旭：现在自动驾驶的比赛远未结束。今年年初的时候，有一些自动驾驶公司说2026年是终局之年（注：Momenta创始人曹旭东说，到2026年年末，L2自动驾驶供应商会收缩到两三家），现在所有人都看到了根本不是这么一回事。我当时就说，这根本不是结束，甚至都不是「结束的开始」，仅仅是「开始的结束」。

新皮层：「开始的结束」是什么意思？

韩旭：意思是不会再有新的智驾公司出现了，这是开始的结束。但「终局论」是说就剩三家了，其他都死了——明显没死，或者说其他人都没订单了，明显其他家也都有订单，大家都有订单。

所以说什么入场券，我觉得你做出好的产品来，用户自然买单。我们也希望好的智驾系统能帮车厂多卖车。当然，用户决定买一款车，他的思考是多方面的，比如外形、品牌力、电池续航里程，智驾只是一个环节，但当其他不差的时候，慢慢智驾就变得越来越重要了，我们和广汽埃安合作的首款量产车型N60已经是销量最快破万的激光雷达智驾车型。

新皮层：Momenta今年5月在北京车展上公布过一个数字，它L2量产做了这么多年也才上车80万辆（注：Momenta 7月8日IPO时公布的L2系统累计量产数字更新为100万辆。7月9日，中国汽车工业协会公布的数据显示，今年6月，国内汽车销量177.3万辆，其中新能源车111.9万辆）

韩旭：听起来挺少的是吧。

新皮层：所以还有一种说法是2026年才是L2的量产元年，从规模上你怎么看L2的发展阶段呢？

韩旭：新能源车用了10年，渗透率才过半。不过智能化是用软件去做，速度会更快。

现在你确实能看到，具备L2++城市NOA的新车越来越多了。有点像手机从功能机到智能机的转换，虽然都是手机，但是智能机的占比越来越高。（注：7月2日，工业和信息化部披露的数据显示，今年上半年，中国市场配备NOA——包含城区NOA和高速NOA——的车型占比超过30%。）

另外，我们还要看买了智驾以后的激活率，之前国内智驾的激活率只有百分之三四十，也就是超过一半的用户一次都没用过车上的智驾。现在不是了，智驾激活率已经达到百分之七八十、八九十甚至接近百分之百。

但使用的里程数也是一个非常重要的指标，一些加州长的特斯拉车主98%、99%的里程是自动驾驶。

新皮层：国内的智驾系统呢，用户开车使用智驾的里程占比能有多少？

韩旭：我听说最强的可能在百分之三四十。三四十已经不错了，但具体我也不知道，没有人对外公布这个数字，但这个比例是非常说明问题的。

新皮层：所以虽然智驾发展了这么多年，但「智能机」时代才刚刚开始？

韩旭：我觉得智驾确实是刚刚开始，前面10年我们一直在做L4，但是在L2++ 方面，确实可以认为是刚刚开始，之前是能不能用，现在是好不好用的时代。

特斯拉FSD入华，会让大家看到自己的真实分数

新皮层：L2普及后，智驾会成为标配还是差异化卖点？

韩旭：会变成标配，现在基本上你买的每一台手机都是智能机。同时也会成为差异化卖点，有好的智驾系统，也有不好的智驾系统。特斯拉FSD入华会是好事，会促进智能化的发展。

新皮层：特斯拉是一个更强大的竞争对手，从什么角度理解会是好事？

韩旭：如果特斯拉不入华，大家没有看到最强的对手什么样，可能觉得自己也还可以。但我老说那句话，学霸考100分是因为满分只有100分，不是他只有100分的水平。特斯拉入华以后，（考试的）难度突然乘了10倍，这个时候你会发现，特斯拉可能95分，文远可能80分左右，但是其他人可能三四十分，这样就能看出差异了。我们现在声量还太小，你开一开我们跟广汽合作的埃安N60，应该立刻能感觉出来不同，当然我们还会继续提高。如果FSD入华，会有更多车厂愿意使用我们的系统。

新皮层：国内厂商跟FSD的差距在哪儿？

韩旭：就是那种安心感，不需要接管。

新皮层：为什么会产生这种差异？

韩旭：FSD也在进化，不是一直这么好，它从v13开始是个大的飞跃，过去这两年进化很快，算法、算力都有大发展。但是我自己认为特斯拉领先的程度在缩小。马斯克以前对比亚迪不是也哈哈大笑不当回事吗？但现在电车的第一名可能是特斯拉，从第二名到第十名全是中国公司。智驾这块，不会有那么多家跑出来，但是文远知行肯定是可以跟特斯拉一较高下的。

新皮层：你研究过特斯拉是怎么做到让大家认为它的智驾是做得最好的吗？

韩旭：一个东西好吃，你不需要一个美食家跟你解释它为什么好吃，放嘴里就知道了。智驾也是一样的，你开上就知道了。特斯拉还有个优势是，它的车比较多。

新皮层：你刚打了分，特斯拉是95，你是80，其他家40分，是从哪些指标比的？

韩旭：很简单，你就拿MPI去比就行了。很多公司我说它们MPI是我们的一半已经很给面子了。

新皮层：这里面也包括自研智驾的车企？

韩旭：当然包括。

新皮层：会有这么大的差距？

韩旭：你去开开。大家都花时间在各种讨论上，不如去真正比一比、开一开。之前有一个媒体测评，他们有一条固定的路线，搭载我们WRD 3.0系统的埃安N60是第一次一镜到底没接管的。

新皮层：很多对手还是40分，但市场其实分辨不出来，这和用户没那么在意智驾有关吗？

韩旭：我觉得用户是在意的，只是之前都太不好用了。语音识别有一段时间老出错，大家都不用了，但现在大家都用了。智驾处在从能用到好用的阶段，现在绝对已经能用了。

新皮层：很多人觉得智驾都差不多，这会不会让你觉得挺痛苦的？

韩旭：我是很痛苦，所以我希望通过公开的比赛一较高下。

新皮层：怎么把你感知到的差异翻译给外界呢？

韩旭：第一电动举办的中国智驾大赛，我们六连冠，在这之前历史最好的成绩是华为的两连冠。我承认比赛具有偶然性，但六连冠还是说明文远的技术具有领先性。天津站那场，我们的车硬件有问题，时不时会退出自动驾驶。退出一次扣5分，我们的车3个场景扣了15分，但在犯了低级错误的情况下，还是拿了冠军，因为华为的NOA在另一个我们所有人都想不到的地方——天津最著名的地标世纪钟环岛退出了。

还有一个很多车都做不到但我们做到的事情是，在车库里前面有车忽然停下来了，FSD这时候知道要倒车避让，很多车现在做不到这一点，但我们的车能，这涉及到理解前车的意图。

新皮层：这不是给系统一些corner case的数据就能训练出来的能力吗？

韩旭：那不是那么简单（笑）。要是那么简单我们就不会六连冠了。

新皮层：那你知道为什么文远的L2++比别人高40分吗？

韩旭：首先六连冠这件事是事实。我们有GENESIS世界模型，可以生成大量现实中极少出现、但对训练非常重要的场景数据。我知道没有世界模型会是什么样的，过去大家觉得数据是钻石，只掌握在少数车企手中，GENESIS的出现就像发明了一套合成人工钻石的工具，钻石就没有那么值钱了。

新皮层：这个世界模型，很多厂商也都有。

韩旭：很多厂商宣称有，我现在怀疑它们有没有。我也不知道，你能证明它有吗？我们把世界模型生成的视频放出来了，中国厂商你看到过第二家吗？Wayve放过，特斯拉放过，英伟达放过，国内的你看有没有。

新皮层：你们的世界模型GENESIS是什么时候立项的？

韩旭：两三年前。如果按simulator（模拟器）算，2017年成立那一天开始我们就在做。但以世界模型的形态出现是在两三年前。就是一个叫模拟器，一个叫世界模型，模拟器某种程度上也是一种世界模型，但不模拟感知。

新皮层：你前面提到特斯拉的车多也是让它的智驾能力被广泛认知的一个因素，你现在着急把L2的量给提起来吗？

韩旭：最紧急的事情是……为什么说特斯拉入华是好事，（是因为能）让大家立刻比试一下，做得不好的才会说大家都做得差不多。

L4资格赛：我不认为我们能做的事别人也能做

新皮层：你怎么看现在行业里L2和L4融合的趋势？两个技术栈的差别缩小了吗？

韩旭：对文远知行来说，两边的技术开始融合了。对于没通过「L4资格赛」的公司来说，夏虫不可语冰。

新皮层：你怎么定义L4的资格赛？

韩旭：就是100辆纯无人车开半年，且无主动责任事故，这样才是真正做L4，否则你只是「想做」L4。我不确定它们的方案是否一定能做成，但有人接管和纯无人是两回事，有1000倍难度的差别。

新皮层：难度主要是技术上的还是运营上的？

韩旭：技术。L2++不太管（系统的能力）下限低不低，很多异常的情况（系统）可以不处理；L4是无人驾驶，最基本的要求是下限不能太低，坐在车里的人可能连驾照都没有，出了事车要么远程待援，要么安全停下来。

目前的车厂更多是想做L3，直接宣布做L4的也就那两三家（注：车企中特斯拉、小鹏目前启动了L4 Robotaxi业务，第三方供应商中元戎和Momenta也已启动了L4）。但从它们宣布做L4到现在已经过去大半年了，我们没有看到纯无人的，哪怕是纯无人对外的展示都没有看到。

新皮层：L4怎么保证这个下限？

韩旭：你要分析产生异常的原因。有时是传感器失效，那多加传感器。有时是不理解场景，比如把红色的气球当成别的，这个就要提高算法。还有就是会有各种各样稀奇古怪的场景，比如一辆车没见过袋鼠，袋鼠跑起来时，关节是反着的。

新皮层：对这些边缘场景，L2厂商不能通过做更多的后训练解决吗？

韩旭：有这种可能性。如果有一天特斯拉真的做出L4，那就证明是可以的，但是这个路我认为还会很长。

新皮层：如果你们可以做到一套基座模型在L4和L2上都work，为什么那些L2公司不能？

韩旭：这就是我常说的，咏春厉害是因为叶问在打，不是打咏春拳的都厉害。我们的GENESIS本身就是针对从L2++到L4统一设计的世界模型，能够随心所欲地产生我们需要的数据，然后我们也有积累了8年的L4数据，一些奇特的corner case只有我们有。而且我想强调的是，文远知行在我眼中是独一无二的、出色的技术公司，有一个看法我是不认同的，就是：文远知行能做的事情别人也能做。

新皮层：你的意思是说L4的数据跟L2的数据本质上不一样，所以L2永远无法做到L4那样？

韩旭：很难讲别人永远无法做到，除非用物理或者数学来证明，我们现在只是在说一种经验。

新皮层：之前大模型领域也有过类似的讨论，有人认为数据的质量可能是被低估的一个变量。

韩旭：我觉得是的，数据质量是被低估的，但是能用数学证明吗？你只是觉得数据的干净程度很重要，这是试出来的，关于大模型我们缺乏理论依据。凡是这么说话的人，我非常反感。说我比一个东西好5倍，衡量标准是啥你说了没，没有说衡量标准，就说我要做到「6个9」（注：指系统可用性达到99.9999%）。

新皮层：文远知行完成「L4资格赛」花了多久？

韩旭：2021年我们全面地实现了driver out（纯无人），从创立公司到做到driver out大约花了4年的时间。

新皮层：算久吗？

韩旭：不算久，放到今天都算很amazing。

新皮层：那个阶段是怎样的过程，你要不断地推翻重来吗？

韩旭：就跟在两个峡谷之间走钢丝一样，风从你旁边吹过，你拿着一个平衡杆，只要掉下去就是万丈深渊。绑着安全绳走钢丝和不绑，其难度是两回事。这就是L4与L2++的难度的区别。

新皮层：市场对L4出事故和L2出事故的接受度会不同？

韩旭：L4也会有事故，但不能出非常蠢的事故。不管是什么情况，只要在ODD（运行设计域）范围内，L4系统开车的能力要比人类还要安全，才达到基本要求。L4要做到极致的安全。

新皮层：如果今年是L2量产元年，L4在今年会达到什么阶段？

韩旭：对我们来说，今年是在更多城市运营的元年。我们已经在12个国家、40多个城市开展了无人驾驶的测试和运营。国内在广州、北京亦庄开发区都已经做到driver out，海外的迪拜和阿布扎比也是，在马德里、利雅得、苏黎世很快也会做到。我们现在在全球已经有超过1500台Robotaxi了。

新皮层：仍然是一个量变的阶段吗？

韩旭：到2035年车队规模会达到百万台。基本上过去几年的数据支撑了这一点，就是每3年我们的车队规模会乘10倍。

新皮层：自动驾驶公司的市值都不高，为什么资本市场对Robotaxi不兴奋？

韩旭：资本市场的兴奋点是变来变去的，资本市场兴奋的东西不一定是对的。

新皮层：私家车如果能做到L4 driver out的水平，会是一个让外界兴奋的节点吗？马斯克讲的把dirver out的车卖给个人用户，似乎更受资本欢迎。

韩旭：那基本上就接近L5了，那个时间点我不知道什么时候会来临。现在的L2很难driver out，目前L2的车没有实现激光雷达、毫米波雷达和摄像头360度全覆盖，它有盲点，不太安全。所以这不是尝试的问题，我也有可能尝试5天没问题，但是它的安全性是得不到保障的。

新皮层：你对最近几年的大模型进展有什么感受？

韩旭：我从1998年就开始学计算机视觉，2017年创业做自动驾驶，20多年的时间里AI一直在变化。那个时候没有人学计算机视觉，很冷门的专业，我就很感兴趣，到今天我依然非常感兴趣。这一轮AI的进展是非常大的，但之前也有很多激动人心的进展，AlphaGo第一次出来时，我记得是万人空巷。我特别不喜欢用营销的方法去讲技术，这是让人非常难以接受的事情，技术本身在那，好坏自有评判。

新皮层：L2跟L4继续往下发展，终局会是什么样的？

韩旭：如果有了L5的话，其他都不需要了。假设你有一个私家车具备L4功能，你还会再用它的L2++功能吗？肯定不会再用了。但我觉得实现L5还需要很多年。

新皮层：你怎么理解现在很多人提的「物理AI」这个概念？

韩旭：无人驾驶是物理AI目前为止最大范围的商业应用，而且是最快实现商业闭环的。凡是通过AI跟物理发生联系的都是物理AI。

新皮层：你会觉得这是个更好的方向吗？

韩旭：就像我一直说的，我对这些概念名词没有兴趣。你永远面临着一种选择，顺着这个世界说话，还是说你认为正确的话。我是一个技术人员、一个工程师，我希望做出真正好的东西，而不是做一个夸夸其谈的曝光者。

新皮层：但你最近几年出来说、敢说的程度比之前要高。

韩旭：因为实在忍不住了，受不了别人乱说了。

新皮层：不是想站出来讲一个更好的？

韩旭：我觉得中国智驾大赛六连冠的成绩已经说明了一切。

新皮层：所以你更在意的还是从80分到100分的那个东西？

韩旭：之前一个MIT的教授跟我说，Tony你要在乎的事情是你的技术最后救了多少条人命。如果自动驾驶能够在各地开，大家都能缓解疲劳，比如你在采访对稿的时候，你的车可以自己开，这个我觉得是意义。

新皮层：从80分到100分难以跨越的是什么？

韩旭：有很多unknown unknowns，如果我知道了，那我不就已经是100分了嘛。