四川
2020年的小康股份，还是一家靠面包车起家的地方小厂，全年营收143亿元，净亏22亿元。彼时没有人能想到，四年后这家公司会改名叫赛力斯，年收入冲上1650亿元，净利润站稳59亿元。
这一切的改变，始于2021年与华为的一纸合作。
但合作的代价也足够惊人。
根据赛力斯招股书披露，2022年至2025年上半年，赛力斯累计向华为支付采购费超过750亿元。仅2025年上半年就支付200亿元，占同期总收入近三分之一。
按同期14.7万辆问界销量折算，相当于每卖一辆车，就有13.6万元流向华为。
赛力斯与华为的合作并非一帆风顺。最早搭载华为HiCar和部分电驱系统的赛力斯SF5，因“含华量”不够被市场冷落。
早期的问界M5、M7同样不温不火——2023年6月，问界M7月销量跌至432辆的历史最低点。空间硬伤、A柱弯折事件接连打击市场信心。
转折发生在华为决定“all in”之后。
据公开报道，华为派出百人工程师团队进驻赛力斯，深度参与问界的产品定义，优化鸿蒙座舱、ADS智驾、途灵底盘，并与赛力斯合力投入5亿元升级品控。
此后问界一路狂奔。2024年，问界M9累计交付超15万辆，成为50万元以上豪华车型销量冠军；问界新M7全年交付近20万辆。
2024年全年，赛力斯营收1451.76亿元，同比增长305%，归母净利润59.46亿元，实现扭亏为盈。毛利率从2023年的7.2%飙升至23.8%。2025年，问界全年交付42.6万辆，赛力斯综合毛利率进一步提升至28.78%。
这750亿不是一笔糊涂账。据赛力斯公告及公开信息，采购费用约三分之二用于购买华为产品——鸿蒙座舱系统、乾崑智驾ADS系统、智能驾驶传感器（激光雷达、摄像头）、域控制器等核心零部件。约三分之一为服务费用，包括技术授权和约700家门店的渠道开销。
此外，据鸿蒙智行合作协议，华为按整车售价约8%收取渠道与营销综合服务费（含约2%的品牌营销与技术赋能费）。
以2025年问界成交均价39.1万元计算，每辆车约3.13万元是渠道服务费。叠加每车约5.24万元的华为技术采购成本，赛力斯每卖一辆问界，需向华为体系支付约8.37万元，约占单车成交价的21.4%。
有行业分析认为，乾崑智驾硬件成本约2.5万至2.8万元，比同级方案贵3000至8000元，但华为192线激光雷达等配置确实更高端。华为的议价能力极强——多家车企曾公开吐槽“没有溢价能力”。
但贵有贵的道理。华为的介入使赛力斯综合毛利率提升至近30%，远超特斯拉（约18%）、理想（约20%）、蔚来（约14.7%）等同行。2025年前三季度赛力斯毛利率达29.9%。
换句话说，虽然华为拿走了大头的技术溢价，但赛力斯不仅没被榨干，反而成了行业里毛利率最高的玩家之一。
问题也随之而来。鸿蒙智行已从问界单一品牌扩展至问界、智界、享界、尊界、尚界“五界”。2025年鸿蒙智行累计交付58.9万辆，其中问界42.6万辆，占比71.8%。华为的资源不再是赛力斯独享。
更深层的隐忧在于同质化。当多款车型共享鸿蒙座舱、乾崑智驾等核心技术时，“车均华为等于没有华为”的质疑开始浮现。有分析指出，若多数车企采用相似的华为方案，差异化竞争或将转向价格战。
赛力斯自己也清楚这一点。在招股书中，赛力斯罕见地多次提示与华为合作的“集中及交易对手风险”，直言若与华为的业务关系出现任何重大中断，“业务、财务状况及经营业绩或会受到重大不利影响”。
为深度绑定，赛力斯斥资115亿元购买了华为引望10%股权。引望是华为车BU独立运营后的主体，华为持股80%，赛力斯与阿维塔各持10%。这笔交易让赛力斯从单纯的采购方变成了股东，但也意味着又掏出了百亿现金。
750亿采购费、115亿股权款，赛力斯在华为身上押注了近千亿。这笔买卖值不值？从财务数据看——营收从143亿到1650亿，从亏损22亿到盈利59亿，毛利率从不足8%到近30%——答案似乎是肯定的。
但从另一个角度看——采购费是净利润的近4倍、华为拿走单车价值21%、自身品牌几乎等同于问界——赛力斯也付出了巨大代价。
鸿蒙智行是一剂猛药，但不是一劳永逸的神药。
如何在华为技术之外仍能拿出独家、有吸引力的东西，才是赛力斯以及所有“界”字头车企未来真正的考题。
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