研发总共76人，一年销售14辆，这样一家车企还在等翻身改命机会

造车需要承受极大压力。

对于大部分国内车企来说，如果一年销售14辆，研发总共76人，账上也没什么钱，恐怕早撑不下去了。

但众泰汽车撑了好几年。

7月10日，因为涉嫌信息披露违法违规，中国证监会决定对众泰立案。

立案的前一天，众泰汽车内部“激烈冲突”被媒体曝光。

这几年，众泰汽车一直计划复工复产，把荒废多年的整车制造重新支棱起来，但这个梦，实在太难做了。

众泰是汽车行业的“老兵”，如果从1998年的浙江永康市长城五金机械厂开始起算，有28年创业历史了。

在众泰官网的简介中可以看到，它的生产基地分布在浙江、湖南、湖北、山东、重庆等地。

家底儿还是有的。

众泰汽车初期实际上很成功，2005年第一款车上市后，此后推出的车型覆盖了轿车、SUV、MPV等产品线。

甚至还造过新能源。

2016年，众泰SR9曾经创造了年销售33.31万辆的骄人成绩，但此后迅速进入下滑通道，仅仅3年，命运便直接逆转。

2019年销量仅为11.66万辆，已不止是腰斩，当年净亏损112亿元，同比下降近1500%。

如果我们从2019-2025年的年报看，众泰再没盈利过，年年亏损，而且是从几个亿到上百亿不等。

民间对于众泰的印象，更多是当年它山寨太狠，而留下了一个“保时泰”的绰号。

作为一家证件齐全的整车制造企业，自2020年后，众泰汽车的产线，基本是停产、半停产状态。

很多人可能意外，一家车企不造汽车，收入从哪来，它要靠什么吃饭呢？

众泰汽车2025年的营业收入是5.2亿元，今年一季度“进账”大约7500万元。

众泰现在的收入来源主要有三块：

一是车用仪表；二是冲压、焊接件；三是门业。

它的门业主要通过控股子公司金大门业负责，造的也不是汽车门，主要客户是地产商。

靠着与万科、保利、融创等房企建立的长期合作关系，承接工程批量订单，卖门撑起了众泰汽车大约43%的营业收入。

但是，这两年房地产行业深度调整，众泰汽车这块业务实际上增长已经极为有限。

所以，众泰现在与汽车相关的业务实际上就是给其他整车厂生产零部件，且业务规模处于逐年减少的趋势。

它像是一名退役运动员，实力还在，仅浙江永康、湖南长沙两大核心生产基地，就拥有11万辆的年产能。

但彻底荒废了。

去年众泰汽车一共生产了1208辆车，只卖出去14辆，一家车企每年的车辆销售收入等于一台尊界，众泰汽车也算是创造了一个纪录。

而在2024年，它甚至一辆车也没生产。

在众泰汽车陷入危机模式的2019-2025年，正好是中国新能源汽车的爆发期，它完整地错过了一个时代。

看着新势力一个个崛起，众泰始终没放弃造车的“梦想”，也一直向投资人传递一个信息：我要复工复产了。

众泰是在做梦吗？

它自己认为有机会翻身，因为有冲压、焊装、涂装、总装全流程的生产线，在车身、底盘、模具开发等技术上有积累。

这些能力似乎只能证明众泰曾是一家车企，而这些能力在今天只能算是初级入场券。

我们可以看一下众泰的研发情况。

主流车企每年几十亿、上百亿的研发投入规模，众泰公开的研发人员，截至2025年底只有76人，比2024年少了5人。

全部的研发投入是468万元。

这个投入力度，连给研发人员的工资都不够。

一台新车开模成本将近1亿元，今年一季度，众泰汽车账上可动用的现金及现金等价物，只有1.26亿元。

众泰的负债合计是31.9亿元，总资产32.28亿元，资产负债率将近99%。

缺钱、缺人、缺技术研发。以众泰目前的财务、人员配置，想再次进入汽车制造行业，难度可想而知了。

很多人说，众泰有整车生产资质，这资质很稀缺，为什不用现有的生产线去代工呢？

听起来有道理。

重庆小康能逆袭为赛力斯，正是因为有资质、有产线，而众泰与赛力斯之间，好像只差了一个华为。

如果我们再看一下众泰的高管团队，也不弱。

董事长韩必文是从奇瑞出来的，董事LEE JIANG曾在丰田工作，董事王伊安曾就职于广汽研究院，担任新能源中心开发室主任。董事钟雨菲，在金山软件、小米科技任过职，一看就是跟过雷总。

高管团队其实也非常清楚，目前众泰手握整车双生产资质，有整车制造产能，还有整车上市的壳资源。

这些稀缺的资源，是大部分企业不具备的优势，谁甘愿做一个零件、房门供应商啊？

但怎么实现造车梦，内部发生了严重分歧。

众泰现有的思路是以模具、冲压件的现金流作为支撑，低成本运营、快速复产，并推动A0级纯电动车型的开发。

它知道国内竞争太激烈，所以想到去布局非洲、东南亚、中南美等发展中国家市场，从海外市场打开突破口。

这个思路没有问题，但需要进行大量的投入，并且研发新车型有失败风险，

有高管则认为，以众泰目前的资金、研发实力，相当难。

应该放弃幻想，脚踏实地，先从基础的代工业务做起，把产能利用起来，等有了收入再想诗和远方。

但众泰汽车本着宁缺毋滥的原则，坚持自研，布局海外，但找资金、做研发、搞合作，一样也没做起来。

今年3月份，众泰汽车发布的消息称，位于浙江的深康汽车车身模具复工了。

6月29日，印尼的一个商务团来考察，众泰汽车称初步达成新能源汽车的战略合作共识。

但距离真正的复产，还很远。

众泰还能等到“昨日重现”的那一天吗？

不是难，是太难了。

今天的中国汽车市场，新能源车渗透率已经超过60%。

这和众泰造车2019年的大环境，已经有了本质的不同，国内新势力即使在不缺资金，不缺产能的情况，都不敢说在“淘汰赛”中能生存下来。更不要说造车业务已经荒废了五六年，资金、研发都不在线的众泰。

众泰汽车现在依然有产线，目前的汽车零部件、门业，确保了公司每年仍有一部分收入。

但是，这些副业也在逐年萎缩，一季度的营业收入已经从2023年的1.63亿元降到了今年的7476万元。

在国内汽车进入存量竞争后，众泰的整车产线，实际上已经并不稀缺。

如果找不到资金，找不到合作项目，没有外部资源的强力进入，只靠自己的退役选手众泰，几乎很难重回赛场。