四川
高市早苗押宝印度牛粪，她凭什么认为这可以弯道超车中国？印度“牛粪经济”落地面临哪些困难？
本月初，日本首相高市早苗突然访问印度，在这次会晤中，双方表现得十分亲密，莫迪一度将高市早苗称为“美丽的妹妹”，而高市早苗对莫迪也极为迎合，表示将会与“身为兄长”的莫迪一起，把日、印关系推向新的高度。但是别看双方的言论如此肉麻，但是在这背后却暗藏两人各自的“小心思”。
第一，日印加大合作，高市早苗看上印度牛粪。
其中一项重要的合作内容就是双方将会在沼气能源领域展开深度合作，据媒体报道称，日本将会在印度建设超过1000家沼气工厂，并在这个项目上投入至少4000亿日元，几乎占到了约定贷款额的20%左右，足见日方对这一合作的重视程度，为了能够让合作能够顺利推行，日本经济产业省特地和印度的农业部合作局以及畜牧奶农渔业局签署了合作备忘录。
这些工厂在建成后将以牛粪为主要原材料，其他秸秆、甘蔗渣等农产品的衍生物也将用于生产，而产出的沼气将主要用于制作CNG也就是压缩天然气。在全球能源危机的大环境下，CNG就成为印度政府主推的汽车燃料，他们想要通过推广这种替代能源来减少对化石能源的依赖程度。
第二，押注CNG汽车，日本想要弯道超越中国。
在2019年，印度政府曾经发布了一份牲畜普查报告，其中提到境内的奶牛、水牛、牦牛等牛类总量加起来超过了3亿头，也就是说制造CNG所需沼气的原材料可以说是取之不竭、用之不尽。而且相较于传统的化石能源需要开采极大的成本，印度政府只要发布一道收集牛粪的行政命令，就可以用极小的成本代价来获取这些原材料。因此这些牛粪制造出来的CNG能源价格也十分实惠，基本上能够比汽油便宜45%以上，这对于印度的消费者来说是一个极大的卖点。
而对日本来说，他们则可以借助这一合作进一步巩固日本汽车在印度市场的地位。对于日本车企来说，东南亚国家一直是其重要的销售市场，但是由于中国电动车产业的强势崛起，日本汽车在东南亚的市场份额正在不断萎缩。目前日本汽车在东南亚主销国家的年销量大约为227万台，还不到2019年80%的水平。
所以日本必须找到一个弯道超车的机会，于是他们就把赌注压在了CNG汽车的身上，如果这种用牛粪制造燃料的方法可行，并且能够实现大规模的生产，那么印度国内的CNG市场将会扩展至350万辆左右，其中日本车企有可能获得至少70%的份额。
更重要的是，和研发新能源汽车需要从头开始不一样，CNG汽车的原理其实还是基于传统内燃机汽车进行改进。这就不需要日本企业对现有的生产线进行大刀阔斧的改造，只要稍加改动就能够适应CNG汽车的生产要求。
这样一来日本车企在发动机制造以及零部件供应上的优势就能够被利用起来，不需要像其他纯电车企那样投入巨额资金重新搭建产业链，既压缩了研发投入成本，也能够快速推出成品抢占市场，帮日本车企在新能源汽车赛道重新扳回一局。
同时这种合作对日本自身的能源转型也有一定的借鉴意义，一旦项目成功落地，后续日本也可将这套成熟的沼气能源模式搬回国内，拓展自身的能源供应渠道，进一步分散能源进口风险，可谓一举多得。
第三，“牛粪经济”难以落地。
虽然这次合作看起来是日本和印度的双赢，但是真正想要将想法变成现实，还是要面临不少困难。其中最大的难点就是印度的养殖业十分分散，印度虽然牛的总量不少，但大部分散落在全国各地的小型养殖户手中。据媒体统计，全印度至少有7000万个家庭都养有奶牛，而且每个地区的养殖业发展情况也都不一样。想要统一收集、集中运输到沼气工厂，印度政府和企业还需要付出更多的努力。
印度的基础建设水平也很难支撑这个项目大规模推进，新建上千家沼气工厂需要配套足够的道路、电网、储运输气设施，但印度目前的基建水平难以满足项目的需求。目前印度的能源危机还没有解决，全国性的大规模停电更是家常便饭，想要这些工厂正常运转，还要额外投入大笔资金完善基建，印度政府肯不肯掏这笔钱不一定。
更重要的是，目前全球汽车向电动化转型的趋势已经十分明显而且不可逆转，用牛粪制作CNG燃料虽然可能在印度市场形成规模，但是想要更进一步发展却基本不太可能。之前日本在能源转型的时候已经在“氢能源”上栽了一个跟头，现在又在CNG燃料上押注，本质上还是在走“油改气”的老路，依然没有摆脱对原有燃油车产业链的路径依赖，只是换了一种清洁燃料而已，没办法成为全球汽车产业的最终发展方向，就算日本能靠着这个方案在印度市场短暂抢占份额，也很难扭转日本车企在全球新能源汽车赛道落后的局面。
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