停售国产车型，捷豹路虎“缩编”求生

今年7月，捷豹路虎中国经销商宣布正式停止进购捷豹路虎所有国产车型。这不是一个突然的决定，而是早有伏笔：今年3月，奇瑞捷豹路虎常熟工厂下线最后一辆揽胜极光L；此前一年，发现运动版、捷豹XEL、XFL、E-PACE已先后停产。

捷豹路虎用全系国产车型的退场，为一场持续多年的渠道亏损画上了句号。而在国产车清盘后，捷豹路虎常熟工厂并未关停，而是转向代工神行者（FREELANDER），该品牌的产品定义、技术路线、供应链均由奇瑞主导，捷豹路虎仅保留品牌授权和设计输出。

合资14年

从高光到退场

2012年11月，奇瑞汽车与捷豹路虎以50:50的股比合资成立奇瑞捷豹路虎汽车有限公司，这是国内首家中英合资高端汽车企业。常熟基地总投资额109亿元，规划年产能13万辆。

2015年3月，奇瑞捷豹路虎首款国产车揽胜极光上市，至2018年8月捷豹E-PACE投产，合资公司在3年多时间内完成了5款车型的产品布局。

国产化初期的放量效应显著，2017年，捷豹路虎在华销量达到14.64万辆的历史峰值，其中，奇瑞捷豹路虎贡献超过8.3万辆，占捷豹路虎中国总销量近半数，中国市场同期占据其全球销量的近四分之一。

2018年起，捷豹路虎销量持续萎缩，至2025年在华销量已降至约6.76万辆，较高点跌去逾一半。渠道版图同步急剧收缩，2018年捷豹路虎在华经销商约240家，如今仅剩百余家，其中正常提车运营的约90家，渠道规模净减近六成。

单车平均亏损约3万元

买单的始终是渠道

对于经销商而言，国产车退市反而是亏损业务的彻底出清。多位经销商反映，国产车型导入市场后，经销端几乎全线亏损，单车平均亏损约3万元，这一状态持续了整整10年。

亏损机制并不复杂：在揽胜等进口车型加价热销的阶段，厂家采取进口车与国产车配额捆绑的销售模式，要求经销商搭配购进国产车。利润丰厚的进口车资源与亏损的国产车指标捆绑供应，经销商为获取高利润进口车资源，不得不承接滞销的国产车配额。库存积压与配额绑定双重挤压，不仅侵蚀渠道利润，也打乱了终端价格体系。

2026年3月31日，常熟工厂最后一台揽胜极光L下线，随后全国经销商进入清库阶段。终端价格急剧下挫，揽胜极光L裸车价从巅峰期的近90万元跌至18万元区间，部分经销商报价低至17.98万元。二手车市场甚至出现价格倒挂现象，部分二手车商沿用旧定价体系，导致二手车售价高于全新新车售价。

这一亏损格局与合资公司的治理架构直接相关。奇瑞捷豹路虎始终未设立独立的销售公司，进口与国产车的销售统一由IMSS（捷豹路虎中国与奇瑞捷豹路虎联合市场销售与服务机构）统筹。IMSS的考核指标与终端实际零售和利润脱节，导致合资双方长期存在治理分歧。

代工，合资关系最后的变现方式

捷豹路虎常熟工厂并未停工停产，但核心生产任务与运营性质已彻底改变。目前，该工厂仅承担神行者的制造，该品牌由奇瑞与捷豹路虎各持股50%，捷豹路虎负责设计语言与品牌资产输出，奇瑞主导产品定义、技术路线和供应链。

从独立合资整车生产基地，到单纯的代工制造工厂，常熟工厂实现了角色的实质性降级。

捷豹路虎的参与，更像品牌授权方：提供产品名称与设计语言，从生产端收取相应收益，但车型的市场盈亏与英方无。

目前，神行者已建立独立经销商网络，首款车型神行者8计划于2026年三季度上市，由英方团队设计，但核心技术方向由奇瑞掌控，品牌计划五年内推出六款车型。

在电动化方向上，合资双方已分头行进。捷豹路虎规划的揽胜纯电版、卫士新能源及捷豹纯电版邓新能源产品全部依赖进口渠道引入，揽胜纯电版预计要到2027年才在华上市。而奇瑞则将电动化的主力筹码押注在与华为深度合作的智界品牌上。此外，奇瑞与捷豹路虎合资的FREELANDER神行者品牌也已发布，全系产品将搭载华为乾崑智驾系统，计划五年内推出六款车型。短期内，两家公司在新能源赛道上各走各路，不再有共同的产品规划。

守住百万级市场

但防线并不稳固

放弃中低端国产车后，捷豹路虎将资源集中于百万级进口市场。

从数据看，这个基本盘仍有防守能力：2025年揽胜在150万元以上豪华SUV市场占有38%的份额，连续三年独立发展；卫士在70万元以上硬派越野细分市场同样销量领跑、排名第一。2025/2026财年，捷豹路虎全球零售销量为35.23万辆，揽胜、揽胜运动版和卫士三款高价值车型合计占比76.5%。

但外部威胁正在形成。业内普遍认为，华为与江淮合作的尊界品牌推出大型SUV后，将直接进入揽胜所在的价格带。与之形成对比的，是质量问题正在蚕食捷豹路虎进口车本就脆弱的信任根基（详情点击《》）。

内部压力同样不容忽视。2026年2月，潘庆升任全球采购董事并继续兼任中国总裁，原CFO韩少帅接任中国CEO。新管理层在4月新财年启动后，向经销商下达的提车任务达到正常月均销量的1.5倍。在品牌保有量仅约77万辆、后市场利润微薄的情况下，高压库存对渠道资金链构成现实压力。一旦经销商因库存承压而降价抛售，揽胜和卫士终端价格体系的稳定性将面临考验。

业内预估，国产车全面退市后，捷豹路虎在华年销量将降至4万辆左右。横向对照，2025年雷克萨斯在华销量约18.3万辆，沃尔沃和凯迪拉克均在10万辆以上——捷豹路虎已从二线豪华阵营滑入三线区间。

而在合资关系的另一端，奇瑞的处境已今非昔比。当前，奇瑞自主品牌市场份额持续扩大，新能源乘用车渗透率突破60%，传统豪华品牌的市场号召力正在减弱。奇瑞于2025年完成上市，资金实力和体系能力大幅提升，其高端化重心已转向与华为合作的智界品牌。公开信息显示，奇瑞为智界投入专项资金超过200亿元，该品牌已从合作项目升级为独立法人运营公司。

从年销14.64万辆的峰值到4万辆的预期区间，捷豹路虎在中国市场用8年时间完成了一场从扩张到全面收缩的周期。14年前立志冲击第一阵营的合资故事，最终以代工协议收场。奇瑞走向了与华为的深度合作，捷豹路虎退守进口高端市场，双方在耗尽合资红利之后，各自找到了新的生存逻辑。

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