天津
“要在欧洲取得成功，必须具备本地生产能力。相比新建工厂，利用沃尔沃已有的生产设施可能是更快、更经济的方式。”
这不是什么行业峰会上的客套话，而是沃尔沃汽车CEO哈坎·塞缪尔森最近的一次公开喊话——对象不是别人，正是自己的母公司吉利，以及吉利旗下的极氪和领克。
塞缪尔森的意思很直白：别花几十亿欧元从头建厂了，直接用沃尔沃在欧洲的工厂吧。
这话从沃尔沃CEO嘴里说出来，信号不一般。
沃尔沃在欧洲有三座工厂：瑞典托斯兰达年产能30万辆、比利时根特19万辆、斯洛伐克科希策规划25万辆（2027年投产），合计年产能约80万辆。
但2025年沃尔沃在欧洲全年销量仅38万辆。产能利用率不到一半。
说白了，工厂空着也是空着。与其让设备闲置、让工位空转，不如“招租”给集团内的兄弟品牌。沃尔沃拉高开工率、摊薄固定成本；吉利系省下建厂的巨额投入——互利共赢。
前提是各品牌保持独立，沃尔沃不会被“挤进”统一架构。
绕不开的29%关税
吉利系为什么急需欧洲本地产能？
2024年10月欧盟反补贴终裁落地后，中国产纯电车在10%基础关税上再加征18.8%，综合税率接近29%，部分品牌叠加税率逼近45%。2026年初中欧虽就“价格承诺”达成初步共识，但欧盟还计划把征税范围扩大到插混和油电混动。
一旦落地，吉利系能出口欧洲的车型将大幅收缩。
在欧洲本地生产，早已不只是一笔经济账，更是合规账。
吉利早已铺好两条路
第一条：收购产线。
2026年5月，吉利正与福特谈判收购西班牙瓦伦西亚工厂的闲置装配线。这条曾生产蒙迪欧的产线2023年起就已闲置。若成交，吉利投入3至5亿欧元改造，2027年一季度即可量产——远低于新建工厂15至20亿欧元的花费。
第二条：集团内部协同。
今年3月30日，沃尔沃与吉利签署备忘录，由沃尔沃全权负责领克在德、法、西、意等核心欧洲市场的销售、售后与品牌运营。领克车型接入沃尔沃经销商网络。如今塞缪尔森提出产能共享，等于把“渠道协同”升级为“生产协同”。
技术上也不难——领克与沃尔沃共享CMA、SPA两大整车平台，改造产线的工程投入完全可控。
中瑞合作让欧洲对手睡不着了
2026年5月27日，中国驻瑞典大使周立民访问沃尔沃汽车集团总部，与塞缪尔森深入交流。周大使明确表示，吉利与沃尔沃的合作是中瑞经贸关系“浓墨重彩的一笔”，是“两国合作的典范”。
这层关系，欧洲对手看在眼里，急在心里。
数据最能说明问题：吉利集团旗下品牌（含沃尔沃、极星、路特斯、领克、极氪、Smart）今年前五个月在欧盟市场共售出12.4万辆，已超越福特10.8万辆的同期销量。中国品牌在欧洲市场的份额从2021年的约0.5%飙升至2026年的接近10%。
更让欧洲睡不着的是——2026年5月，中国乘用车在欧洲31个主要国家的市场份额首次超过日本。
塞缪尔森看得清楚。他曾直言，中国电动汽车产业发展迅猛，同中国合作是企业提升竞争力的“必由之路”。
如今，沃尔沃的制造基础设施正成为吉利控股旗下各品牌在欧洲的本地生产枢纽。
一旦产能共享落地，吉利系将同时手握西班牙福特产线加沃尔沃欧洲工厂两大制造支点。
当然，还有关卡要过：瓦伦西亚交易需欧盟反垄断审批，科希策2027年才投产，欧盟对外资切入本土产能的监管态度也是变数。
但方向已经很清楚——吉利要借沃尔沃的“欧洲房东”身份，把产能落地的问题解决掉。
2010年吉利收购沃尔沃时，很多人看不懂。16年后，这步棋的威力正在全面显现。从技术共享到渠道协同，再到产能共享——中瑞合作的深度，正在让欧洲对手夜不能寐。
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