四川
长期以来，航空界普遍认为无尾飞翼布局是为极致隐身服务的“隐形卡车”——砍掉水平尾翼后，飞机失去了俯仰控制的“杠杆”，高机动空战成了禁区。像美国的B-2、B-21，主要任务就是亚音速巡航和穿透性打击，业内戏称它们为“会飞的隐形卡车”。
但最近一架无尾布局的重型战机在空中完成了干脆利落的急转爬升，机头快速拉起、大坡度转弯、连续爬升一气呵成。这个动作对F-16、歼-10这类有尾战斗机来说不算稀奇，但对无尾飞机，难度完全不在一个维度上。
传统战斗机靠水平尾翼控制俯仰。它离重心远，像一根长力臂的杠杆，舵面只需偏转几度就能在机尾产生足够升力变化，轻松让机头上仰或下俯。无尾布局为把雷达反射截面积压到极致，砍掉了这根“杠杆”。
杠杆没了，俯仰控制只能交给机翼后缘的升降副翼。但机翼舵面离重心近得多，力臂大幅缩短，做同样的活要费劲得多。更棘手的是，到了低速、大迎角这类需要快速改变姿态的危险工况，机翼上表面气流会严重分离，气动舵面效能大幅下降，甚至“罢工”。过去十几年，业内普遍认为无尾飞机可以隐身、可以超巡，但别指望它像五代机那样“狗斗”。
第一招：矢量推力。发动机喷口偏转，改变高速燃气方向，反作用力直接作用在飞机上形成控制力矩。这个力矩不受飞行速度和迎角限制——即使舵面彻底“罢工”，只要发动机还在工作，矢量推力就能继续控制姿态。
歼-36采用的是三发设计。据第二架原型机的试飞影像显示，其三台发动机配备的是二维矢量推力喷口，类似于F-22的设计。这种设计可上下偏转提供俯仰控制，偏航和滚转则结合气动舵面实现。
第二招：多舵面协同。歼-36整机有多达十余个主动控制面同时工作。它把传统垂直尾翼的偏航控制功能，通过多组后缘襟副翼和分裂式方向舵分摊到一对机翼上。任何一刻飞机的姿态，都是靠一堆舵面加上矢量喷口“凑”出的合力。
第三招：智能飞控——真正的灵魂。三台发动机配合十几块舵面，如果飞控逻辑稍有偏差，飞机瞬间就会失控解体。传感器实时感知飞机每一毫秒的姿态变化，飞控计算机每毫秒重新计算气动数据和发动机状态，让三股推力矢量与各个舵面精确配合。急转爬升那段动作看似简单，背后是飞控算法和矢量推力的深度融合——缺任何一个，都做不出来。
无尾布局实现高机动，需要的不是矢量推力本身，而是飞控、气动、推进三者的系统性融合——什么速度用舵面、什么工况用矢量、两者如何平滑过渡，都需要大量试飞验证。据分析，歼-36已经把这条路跑通了。
外媒《军事观察》在分析歼-36的飞行视频后评价：眼下全球能拿实机把无尾六代机的高机动飞出来给人看的，独此一家。分析认为，中国六代机可能在2030年前后形成作战能力，美国F-47预计2028年首飞，双方案件进度均在推进中。
当矢量推力、飞控算法和无尾布局在一个平台上实现深度融合，那架在空中完成急转爬升的飞机，已不止是一架能隐身的“飞行平台”。它证明了一条曾被定性为“不可能”的技术路线，可以通过系统性突破变成现实。
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