一位宁波船东的耐心与定力：在不确定中，做确定的锚

潮新闻 记者 胡静漪 应磊 通讯员 蒋永铭

宁波舟山港 沈颖俊 摄

船讯网的实时页面上，波斯湾内的三角形船位图标重新活跃起来。

6月23日，伊朗方面明确霍尔木兹海峡对商船免费开放，这个被封锁超过110天的全球航运咽喉，终于迎来破冰时刻。

据标普全球能源公司6月25日发布的报告，6月24日共有78艘船舶通过霍尔木兹海峡，创下伊朗战事爆发以来单日最高通航纪录。

海峡能跑通了吗？运价会不会降？这是外贸企业最关心的事——不光是中东线运价，近期欧美线运价也在大涨，战事正是影响因素之一。

在局势缓和的当口，记者来到位于宁波的吉航海运有限公司总部，和创始人朱传树聊了聊。冲突刚起时，他曾因为承诺“在途货物不涨价”火了一把。这段日子，他在关注什么？未来怎么打算？

以“不变”理性避险

傍晚5时，朱传树总算见完了当天的所有客户。眼下正是航运业旺季，他们忙得不可开交。

办公桌左侧的墙面上，挂着一幅巨大的世界地图，密密麻麻画满了全球航线。中国至中东的航线是其中最密的。

“冲突爆发以来，出货到中东，怎么走的都有。比如先到海峡外阿联酋、沙特甚至巴基斯坦的港口，再陆路运进去；或者从陆上走铁路到伊朗。”他在地图上比划，“环节越多，费用越高。”

吉航的7条集装箱船不直接走霍尔木兹海峡，而是专跑红海航线，最远送到也门和阿曼一带。战事一起，不少货物转道海铁联运，红海航线出现爆仓，运价涨了三四倍。

对船东来说，最大的影响是油价。全球石油“咽喉”被封锁，船舶燃油费应声上涨，从每吨400美元最高飙至1300美元。与此同时，战争险保费也翻了几番，还得在船上配武装安保。

最近，油价因预期回归已经下跌，但同行们还没有要重走霍尔木兹海峡的打算——美伊和谈反反复复，社交平台上，海峡被戏称为一条随时开合的“拉链”。

最关键的还是安全。航道里的水雷扫清了没有？保险公司怎么调整保单？伊朗的审批规则什么样？“还没有迹象表明船可以安全、顺畅通行。”朱传树说。

行业普遍认为，积压在波斯湾内的大量商船特别是油轮会优先通航，但总量恢复到战前水平，至少要好几周到一个月。

眼下的核心策略，还是“在观望中谨慎前行”。毕竟，法律意义上的“开放”，并不意味着商业运营上安全、高效、可预期的“恢复”。后者需要时间、实际行动和国际社会的共同担保，重建航运信心并不容易。

做“确定性”的一环

4月8日，湖北屈姑国际农业集团副总经理董晓莉专程赶来拜访朱传树，同行的还有宜昌政企代表。这既是一场业务交流，也是一次登门致谢。

“中东一开战，船公司要么涨价、要么甩柜，就你们一分钱都没涨。”董晓莉说。

当时，吉航有3000个集装箱在途，这家湖北企业的货物也在其中——柑橘罐头、橙味蜜饯、陈皮丁、果蔬食品，还有联合国的人道救援物资，货值超1000万元。

为了转嫁成本，全球航运巨头掀起涨价潮，一个货柜涨价两三千美元。只要顺势涨价，吉航就能入账数百万美元。

但朱传树做了一个相反的决定。

3月8日，他在微信视频号上发了一条自拍：“针对近期中东局势，我们承诺：所有运输途中的货物订单，不加收任何附加费用。”

光是这个航次，就给客户省下了10万美元。

就在视频发出的第二天，交通运输部约谈国际航运巨头，高度关注国际航运市场运营秩序及供应链稳定。毕竟，涨运价就是挤压外贸企业的利润，多耽误一天，就会让客户流失的可能性增加。

不光不涨价，吉航还承担了合作方甩柜后的转运成本。“企业够难了，我们不能雪上加霜，争取给大家一个应对危机的缓冲期。”朱传树说。到现在，这个承诺已经让他自掏腰包超过300万美元。

做生意，讲的是信誉。

在他看来，“在途不涨价”本来就是合同规定，应当守住底线、分摊风险。他更希望能带动同行，遏制贸易链条上的连锁反应，维护良性生态。

越是危机时刻，越能攒下信任。最近，上海货代告诉朱传树，客户点名要走吉航，为此等了整整两周。在不确定的大环境下，他们成了“确定性”的一环。

努力用实力和信誉打出品牌

眼下，朱传树在忙着手头的事：和船代谈合作，向外企买二手船，还有3艘船在建。

从初中毕业到象山做学徒，他边干边学，造过渔船，也造过油轮；又从国内散货运输，转到国际集装箱班轮。“和船打交道30多年，我比别人更懂船，知道风险在哪。”他颇有自信。

红海危机时，他专门研究港口条件、船舶补给，甚至请来武器专家当参谋，不仅不涨价，还率先闯进红海，按原价把货送达原定港口。

他的桌案上放着一本书，叫《迈向海运强国》。

当前，我国航运业还有很长的路要走——尽管全国进出口贸易额占全球近四成，拥有从造船到港口的完整产业链，但规则和定价权攥在国际巨头手里。临时加价、甩柜转港，外贸企业只能被动接受。

“我们每占据一块市场份额，就为我国外贸争取了更多话语权。”朱传树说，规模仅占全球千分之一的吉航，有着远大的目标和务实的规划。

硬实力方面，他坚持自有船队，不搞轻资产。有船在手，调配起来更灵活可靠，也能彻底规避租船涨价、运力断供的风险。“重资产很苦，但踏实，关键时刻能对货主负责。”他说。

软实力方面，吉航自主开发运营系统，可以实时协调报关、通关、结算全链条；还争取到联合国也门验证核查机制（UNVIM）的认可，在也门荷台达港，吉航船舶的查验时间从一周压缩至48小时内，开辟出“绿色通道”。

运营红海航线4年多，吉航把中转三四次、耗时半年的传统航线，压缩到两个多月直达，运费也降了三成以上。

接下来，朱传树计划把船队扩至20艘，研发更多适航、低碳的新船型，继续完善航运全链条。在一个垄断格局里，用实力和信誉打出自有品牌，为中国经济的海上长城添砖加瓦。

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