四川
□蒋璟璟
近日，商务部等9部门联合印发《关于培育壮大汽车后市场消费若干措施的通知》，其中提到，不得因消费者选择第三方维保而拒绝承担“三包”责任；引导整车及电池企业开放维修技术授权；鼓励“以修代换”，提升社会化维修服务能力。媒体调查发现，截至2025年年底，已有4397万辆新能源汽车行驶在中国道路上。新能源车看上去充电便宜、保养省心，但“买得起、修不起”的售后困境让越来越多车主“破防”。（中国经营报）
时至今日，电车渗透率已经过半。最近的家用乘用车月度销售中，电车的占比都是大头。然而大好形势下也有隐忧，比如说不少品牌的电车同比销量，都在走低；再比如说，很多汽车厂商“增收不赠利”，利润之低，简直惨淡。卖车越是不赚钱，车企就越是要千方百计开源创收，在此大背景下，售后维保就成了被倚重的“优秀业务”。主机厂牢牢把控着维保产业链不放，垄断了对其旗下电车车型的维修服务，由此车主自然是别无选择，只能高价买单。
我们知道，电车当初之所以能赢得信任、打开局面，靠的就是“三电终身质保”的承诺。可是，一些车企同时也规定，“若去第三方维修，则失去终身质保资格。”这相当于把车主们的整个售后维保服务消费，都死死绑定了。由此带来的结果显而易见，“一元供给”“独家服务”的模式下，消费者没有选择权、议价权，而只能任人摆布。于是，修车花费自然便宜不下来——既然修车是刚需，且这块蛋糕被车企独享，那么车企自然就有了动力“往大里修”“往贵里修”。
其实从现实反馈看，很多新能源品牌的所谓修车，大量存在“以换代修”“整体替换”的情况。修是修不好的，或者说“修是不想修的”，简单粗暴地就整体换件。这个“换件”，往往还不是哪里坏了换哪里，而是牵一发动全身：撞了前脸，连带着其上所集成的大量传感器和操控部件可能都要全换，如此这般，“定价”当然就高了。尽管大多数情形下都有保险买单，可保险公司也不是冤大头，最终还是要体现在来年保费上。
电车“吃维修”，已成一条默契的产业链。车企“垄断维修服务”，品牌售后门店则往往存在着“小伤大修”“以换代修”的倾向，而涉及保险出险一环，经常还存在着“扩损”“勾兑”等说不清道不明的情况。大家都想分一杯羹，最终买单的，肯定只有车主一方，这是一种非常不健康的利益结构。可想而知，不打破这一结构，不持续提高车辆的可维修性和维修经济性，电车的渗透率想继续提升，只怕不太可能。
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