四川
6月29日，中国商务部发布两份公告，将包括日本防卫研究所在内的20家日本实体列入出口管制管控名单，同时将20家日本实体列入关注名单。
管控名单上的实体被禁止“获取中国产军民两用物项”，关注名单上的实体则会面临更加严格的审查。
这是中国在不到半年内对日本实施的第二轮大规模出口管制，2026年1月，中国已禁止向日本出口稀土元素、永磁体和其他关键材料。
2026年2月，中国又将三菱重工、IHI、川崎重工等20家日本实体列入出口管制名单，并将斯巴鲁、TDK等20家列入关注名单。
这一次遭到制裁的日本实体，相较于上一次所涵盖的范围更广，已经涵盖了造船、先进机械、电子、信息技术、航空航天和研究机构的全覆盖。
日方对此的反应可以说是相当激烈的，日本官房长官木原稔在6月29日记者会上明确表示，日方将会基于中方的动作，采取“必要的行动”，至于具体是什么样的行动，木原并没有明说。
值得注意的是，与商务部同时推进的，还有我们的《中华人民共和国民用航空法》，2026年7月1日，新修订的《中华人民共和国民用航空法》正式施行。
《中华人民共和国民用航空法》的上一次修订，还是在2021年，此次修订新增了一项对等反制条款，凡是在对外贸易航空、航空器制造等领域对中国采取歧视性、限制性措施的国家，中国均可依法实施对等反制。
且外国航空器进入中国领空必须提前申请审批，按指定航线飞行，全程接受中国空管指挥，并按规定缴纳空域管控和导航服务费。
过去外国的民航客机在中国空域内进行事实上免费通行的待遇，已经从今天开始，一去不复返了。
对此，日本的航空业应该算是最先感受到冲击的，因为俄乌冲突爆发之后，俄罗斯就对日本关闭了领空。
日本飞往欧洲的航班被迫改道中国，此后日本航空公司长期依赖中国领空作为欧亚航线的中转通道，有分析认为日本飞欧洲的航班约有八成需要飞越中国领空。
新法施行后，日本航空公司必须逐架次、逐航线向中国民航部门提交正式申请，获批后才能放行，审批流程、航线指定、全程指挥、费用缴纳，每一个环节都在增加运营成本和时间成本。
但是日本偏偏又绕不开，我们可以举一个例子，东京飞汉堡的航线原本全程约9000公里、飞行时间约12小时。
如果绕道东南亚，航程将暴涨至18000公里、飞行时间超过20小时，单程燃油成本增加数十万美元，仅绕飞带来的年燃油成本增量估计就超过200亿日元。
所以，过去一年里，东京到法兰克福、大阪到伦敦等主力航线的经济舱票价平均上涨了37.4%，商务舱涨幅达到40.8%，中日直航航班也在缩减。
因为我们的法律修订早在去年就已经完成了，就是为了给外界一个反应的时间，才要在7月1日正式施行，而以上的变化，就是日本的反应。
如果说，出口管制掐的是日本军工的供应链，那么航空新规锁的是日本民航的航路，日本飞往欧洲的航班约有八成需要飞越中国领空，俄罗斯关闭领空之后，中国领空是日本通往欧洲唯一经济可行的空中通道。
但是最关键的是，出口管制和航空新规在三天内几乎同时落地，已经形成了战略层面的叠加效应，一条线从供应链端限制日本获取军工关键材料和零部件，另一条线从航路端提高日本民航业的运营成本。
供应链管制打的是日本“能不能造”的问题，高性能磁体的关键材料镝和铽对日出口已归零，钨相关品类供应也出现中断。
航空新规打的是日本“能不能动”的问题，民航通道被加上审批、费用、航线指定等限制之后，日本与欧洲之间的经济联系被增加了制度性成本。
根据一些日本机构的测算，如果中国稀土进口中断一年并叠加零部件受限，日本实际GDP可能减少约1.3%，约7万亿日元。这个数字说明的不仅是经济账，更是地缘账，日本没有替代方案。
两条线分别打击两个不同的领域，但指向同一个方向：提高日本在错误道路上继续走下去的代价，防卫省想要扩军，拿不到关键材料，民航想要维持欧亚航线，绕不开中国领空，两个部门各自受困，但在战略层面形成了合力。
日本政府如果继续推进“再军事化”，军工体系拿不到中国产的关键材料和零部件，如果试图通过外交施压改变现状，航空新规已经把反制机制制度化，日本在两条线上都没有替代选项。
而日本自身可供反应的空间，又极其有限。
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