当中国汽车出口增长63%，真正的全球化才刚刚开始

贸易壁垒、碳规则、本地化生产要求正从“可选项”变为“必选项”。规模扩张可以赢得一局，体系能力才能决定终局

文｜吴胜男 冯莉 朱云尧

编辑 | 赵成

2026年1月—5月，中国整车出口405.9万辆，同比增长63%；其中新能源汽车出口183.3万辆，同比增长1.1倍。单看增速，这是一份足以让任何产业感到振奋的成绩单。

但把这份成绩单放到全球汽车产业版图中审视，另一个事实同样清晰：规模扩张可以验证产品竞争力，但体系能力才决定全球化的可持续性。中国汽车产业从“卖出去”到“扎下去”的跨越，才刚刚进入深水区。

全球车市回暖，但增长逻辑已变

全球汽车市场已基本走出疫情与供应链冲击的阴影。根据国际汽车制造商协会（OICA）数据，2025年全球汽车销量达到9980万辆，同比增长4.7%，恢复至接近1亿辆规模。

但这一轮修复并不意味着新一轮高速增长周期的开启。全球主要成熟市场已进入存量博弈阶段，未来新增需求将主要由人口红利释放、城市化进程和新能源产品更替等结构性因素驱动。总量温和上行的背后，全球汽车市场正在从“成熟市场修复驱动”转向“新兴市场增量与能源结构转换共同驱动”。

最显著的变化是增长重心的东移。2025年，亚太及中东汽车销量达5502万辆，同比增长7.1%，占全球销量份额约55%。欧洲销量1863万辆，同比微降0.4%；美洲销量2486万辆，增长2.9%；非洲虽增长22%但总量仅129万辆。

亚洲内部，增长由两个引擎共同驱动，中国以3440万辆销量继续保持全球最大市场地位，占全球总量约三分之一；印度销量达552万辆，同比增长5.5%，已成为全球增量的重要来源。与此同时，东盟、中东等市场正在成为跨国车企与中国车企争夺的新兴空间。

图1：2021年-2025年全球汽车历年产销；万辆

图2：2021年-2025年各区域汽车销量；万辆

图3：2021年-2025年各区域汽车销量同比增速；%

新能源加速主流化，竞争重心正在转移

新能源汽车仍是全球汽车产业结构变化中最重要的变量。据国际能源署（IEA）数据，2025年全球电动汽车销量超过2000万辆，较上年增长约20%，占全球汽车销量的比重从2024年的约20%提升至约25%，成为影响全球汽车市场结构变化的关键变量。

中国继续承担全球增长的主要支撑。根据中国汽车工业协会数据，2025年中国新能源汽车产销分别达1662.6万辆和1649万辆，新能源渗透率攀升至约47.9%，远超全球平均水平。

但值得关注的是新兴市场的加速导入。IEA数据显示，东南亚电动汽车销量同比翻倍，销量超过50万辆；拉美销量激增超60%；中东在主权投资与能源转型战略推动下增速骤升；非洲也由个别国家突破，步入产业导入期。这些市场虽然目前体量有限，却是下一轮全球新能源汽车增量的重要来源。

与此同时，欧美市场呈现分化。欧盟纯电动汽车市场份额从2024年的13.6%提升至17.4%，是主要成熟市场中表现相对积极的区域。美国市场则因税收抵免政策调整等因素承压，全年纯电动车份额降至7.8%，低于2024年的8.1%。

一个关键信号是，新能源汽车的竞争重点，正从渗透率提升转向经营质量。在主要市场进入规模化应用阶段后，谁能实现成本、产品、补能、渠道和服务的综合平衡，谁才能将先发优势转化为持续竞争力。

进了前十，离成熟全球化车企还有多远？

2025年全球汽车集团销量/交付量排行榜上，比亚迪以460.2万辆排名第六，较上年上升一位，吉利以411.6万辆跃升至第八，中国车企排名实现稳步提升。

表1 2025年全球主要汽车集团销量/交付量排行TOP10（万辆）

注：各企业披露口径存在差异，表内数据不宜加总。（丰田为含大发、日野在内的集团销售口径；大众为集团交付量口径，包含权益法核算的中国合资企业；通用为total vehicle sales口径；Stellantis为合并出货量口径；福特为批发量口径；吉利为吉利控股集团口径。该表主要用于反映企业规模和排序变化，不作为去重后的全球市场份额依据。）

但排名并不能回答全部问题。把中国车企与丰田、大众等跨国巨头放在同一个坐标系里对比，更能看清不同企业所处的全球化阶段。

丰田2025年全球销量1132.3万辆，海外销量占比约81.7%，日本本土仅占18.3%。这意味着丰田的基本盘几乎完全分散在全球市场，单一市场波动难以动摇其根基。大众海外销量占比虽不及丰田，但欧洲、中国、北美、南美多区域均衡布局，全球制造和渠道体系成熟。

比亚迪的海外销量约104.6万辆，占其总销量的22.7%；吉利控股海外销量占比约三成（含沃尔沃汽车）。国内市场仍是中国车企最重要的规模基础和技术迭代场景，也为其海外拓展提供了产品、成本和供应链支撑。但从全球销量结构看，中国车企的区域分布仍不如丰田、大众等跨国巨头分散，海外市场的规模占比、区域均衡度和本地化经营深度仍有提升空间。

差距不仅体现在销量结构上。丰田、大众已在主要市场建立起覆盖本地研发、制造、销售、金融、二手车和售后的完整体系，全球化已进入体系运营阶段。中国车企的海外布局仍处于从出口拓展向本地化运营升级的阶段，海外产能、渠道和品牌体系在加速建设，但金融、售后、合规等支撑能力仍需时间沉淀。

表2 中国车企VS跨国巨头

注：部分数据为公开资料测算

技术路线的差异同样值得关注。丰田的技术结构以“燃油+混动”为基本盘，纯电占比仅约2.3%，转型节奏审慎但全球适应性极强。大众仍以燃油车为主体，纯电与插混同步推进。比亚迪自2022年停止燃油车生产，纯电与插混基本各占半壁，全面聚焦新能源赛道，技术特征鲜明，但其产品组合能否适配不同区域市场的补能条件、政策环境和消费偏好，仍需在全球化过程中持续验证。

一个核心判断是，中国车企下一阶段的关键，不是证明“产品能出海”，而是建立能够长期支撑全球经营的品牌、渠道、服务、金融、合规和抗周期能力。销量排名是结果，体系能力才是原因。

看不见的壁垒：规则正在重塑全球化门槛

比销量差距更值得警惕的，是全球汽车产业竞争边界的变化，即从市场竞争正在延伸到规则竞争。

过去，汽车全球化围绕产品、成本和渠道展开。今天，地缘政治、贸易保护、产业本地化、碳规则、供应链安全和人工智能监管等因素，正在共同改写车企的全球经营条件。对中国车企而言，单纯依靠整车出口的模式将面临越来越高的不确定性。

贸易保护工具正在从单一走向复合。欧盟对中国进口纯电动汽车实施反补贴措施，在10%基础关税之上叠加企业差异化税率。进入2026年，欧盟在维持总体框架的同时，开始出现最低进口价格、年度配额和个别车型承诺安排等更灵活的执行方式，这意味着贸易壁垒正从关税向关税、价格承诺、配额和本地化投资要求相结合的复合型规则演变。美国则已将中国电动汽车关税提高至100%，并对动力电池、关键矿物等相关产品同步加征关税。

产业本地化要求也在升级。美国《通胀削减法案》通过电池组件、关键矿物和“受关注外国实体”等限制条款，实质上提高了新能源汽车进入美国补贴体系的本地化门槛。欧盟《净零工业法案》提出到2030年本土净零技术制造能力满足欧盟年度部署需求至少40%的目标，同样意在推动清洁技术制造回流。

碳规则和电池规则正在成为新的市场准入条件。欧盟电池法规已将碳足迹声明、回收效率和供应链尽责管理纳入监管框架。这意味着未来动力电池进入欧洲市场，不仅要满足性能和安全要求，还需证明其碳排放、材料来源和全生命周期管理符合规则。碳管理能力正从ESG报告的附加项，变为全球竞争的基础能力。

智能化领域的技术规则壁垒同样在形成。美国围绕先进计算芯片和AI（人工智能）模型权重出口建立许可制度，可能影响车企在高阶智能驾驶、大模型训练和跨境研发中的算力获取；欧盟《人工智能法案》将分阶段适用，涉及自动驾驶、智能座舱等AI系统的合规要求将持续提升。

这些变化的共同指向是，中国车企的全球化，未来不仅取决于产品价格和技术性能，更取决于能否建立覆盖贸易政策、区域制造、供应链溯源、碳管理、数据安全和智能化合规的系统能力。海外建厂、本地化运营和合规体系，正在从“可选项”变成“必选项”。

2026年展望：结构调整加速之年

基于上述判断，2026年全球汽车市场大概率延续低速增长、结构分化态势。

乐观情景下，若欧美通胀和利率环境改善、新兴市场需求释放、新能源汽车在东南亚和拉美加快导入，全球销量有望实现小幅增长。基准情景下，增长主要来自亚洲和部分新兴市场，欧美成熟市场保持低速调整。谨慎情景下，若贸易摩擦升级、地缘冲突扰动能源和物流成本，市场可能出现小幅回落。

但无论哪种情景，2026年都不会是全球汽车总量大幅扩张的一年。更可能的结果是，结构调整、区域再配置和规则适应同时加速。对中国汽车产业而言，这意味着窗口期与压力期正在重合。

真正的全球化，不是把车卖到更多国家，而是在不同区域市场同时解决产品、品牌、供应链、合规和本地化经营的系统性命题。63%的出口增速证明了中国汽车的竞争力。但增速终究会趋于平稳，到那时，今天在体系能力上的投入，将决定谁能留在牌桌上。

数据来源：本文全球总量数据主要参考OICA公开统计，区域及细分市场数据结合MarkLines统计口径，中国市场数据采用中国汽车工业协会公开数据，新能源汽车数据参考IEA及相关地区行业组织公开数据。

（作者吴胜男为中国汽车工程研究院股份有限公司高级专家、政研咨询中心政研室主任，冯莉为中国汽车工程研究院股份有限公司政研咨询中心研究员，朱云尧为中国汽车工程研究院股份有限公司政研咨询中心总工程师；编辑：赵成）

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