四川
这个行业才刚刚开始。
6月13日，在重庆汽车论坛上，蔚来创始人李斌发表演讲说了一段话：
“全年的国内零售量，和去年同比，整个行业要做好跌15%到20%的心理准备。下半年会不会逆势增长？我们自己的评估是——不会。”
这不是危言耸听。李斌直接摆出了硬数据：1到5月国内乘用车零售量累计709.9万辆，同比下降19.5%；6月第一周跌幅进一步扩大至22%以上。一季度时行业还自我安慰“可能是去年补贴刺激提前释放的滞后效应”，但到了4、5月，“行业应该不会再有人有这样的幻想了。”李斌说。
注意一个关键细节，说这话的李斌，并不是那个站在破产传言风口浪尖上的悲情角色。恰恰相反，蔚来自己1-5月交付同比增长68.7%，一季度还实现了盈利，毛利率回到19%的两年新高。一个自家销量还在猛涨的人，为什么要给全行业浇这样一盆冰水？
答案很简单：李斌看到的，不是自家财报上的局部晴空，而是脚下整片冰川的移动方向。
很多人听到车市难，第一反应是价格战，卷呗。但如果你真把问题简化成“大家降价太凶”，那就只看到了表象，没摸到脉门。
李斌口中的“难”，至少是四重压力同时绞合的结构性困局。
1.增量池干了
这是李斌自己点出的最底层逻辑：全国乘用车保有量已经达到3.7亿辆，一二线城市多数家庭不止一台车，国内车市正式从增量时代跨入存量时代。
翻译成白话就是——以前是“没车的人来买第一台”，现在是“有车的人要不要换一台”。首次购车需求大幅萎缩，剩下的全是换购和增购。换购的节奏天然比首购慢得多，而且高度依赖消费者对未来的收入预期。当人们对钱包没信心时，旧车多开两年是最无痛的延后决策——于是整个市场的交易频率被拖慢了。
2.寅吃卯粮的账单到期了
2025年底之前，新能源免购置税、各地以旧换新补贴和国补构成了近4000亿的红利池，大量需求被提前透支到2025年四季度集中释放。进入2026年后，购置税从全民改为减半征收，单车减免上限被砍到1.5万元，地方补贴又在多地被提前叫停。
这不是正常的需求消失，而是需求被提前支取后的真空期。但问题在于，工厂产能和经销商网络是按“持续增长”的剧本建设的，真空期一来，整个供应链和渠道体系就被架在火上烤。
3.价格战的反噬
降价本来是为了刺激购买，但今天降价本身已经成了抑制购买的原因。
持续数年的价格战打到2026年，行业已经出现了经典的预期心理，消费者开始坚信明天一定会更便宜，于是今天的最优解就是再等等。
车企陷入了“不降份额丢、降了利润死”的双重绞索。而降价一旦触及成本线以下，“低于成本价销售”就从竞争变成了自残。
4.增产不增利，行业利润率已经跌到3.2%的生死线
汽车作为大宗商品，行业利润率只有3.2%，这才是真正的定时炸弹。今年一季度，我国汽车行业利润率只有3.2%，远低于制造业平均水平，也远低于车企维持可持续研发投入所需的门槛。
对一些车企来说，这意味着卖得越多亏得越狠，但停下来不卖更致命，因为固定成本还在跑、供应商的钱还得付、渠道还得养。整个行业的现金流都在靠借力和消耗储备硬扛，谁先弹尽粮绝，谁就出局。
把这四点连起来看，你就能读懂李斌发言的真正分量。他不是简单说不好的话，而是要提醒整个行业。
汽车行业最危险的不是数据难看，而是潜意识里还等着“过完这阵就好了”。李斌用下半年不会逆势增长，不要再抱幻想这种近乎不留情面的措辞，本质上是在逼同行面对现实：这轮下行不是周期性波动，而是结构性换挡。
李斌说“从今年开始进入了决赛最残酷的阶段”，这个表述值得玩味。他不是在预测寒冬将至——他是在确认寒冬已经在你体内了。
所谓决赛圈，意味着玩家数量要大幅收缩，竞争维度则从谁更便宜升维到谁有品牌溢价+可持续毛利+全球出海能力。
值得注意的是，李斌说的“跌15%-20%”指的是国内零售量同比变化，而且他的参照系是2025年被补贴严重拉高的基数。如果把补贴透支效应剥离出去，这个跌幅更像是对“非正常高增长”的均值回归，而非市场真的崩了。
李斌这番话最大的价值，不在于预言了一个具体数字，而在于他作为头部新势力的掌舵人，把市场的问题说透了。
不要再用周期性调整自我催眠。国内汽车市场正在经历从增量狂欢到存量绞杀的历史性转弯。接下来的竞争，比的不再是谁能卖更多，而是谁能最后一个还站着。
对行业来说，李斌的信号很明确：别卷价格了，卷体系吧。因为决赛圈里，单纯便宜只会让车企更早被淘汰。
正如李斌所说，汽车行业是一个泥泞路上的马马拉松，没有奇迹，没有速胜。而对过去习惯了高速增长几十年的国内汽车行业来说，眼下的变局，或许才只是一个开始。
end.
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