＂免费午餐＂该结束了？中国电动汽车热潮如何酿成巨大的财政黑洞

这本账，似乎正越来越合不拢。

捷报和欠条同时压在桌上——一边是新能源车一路高歌，渗透率突破六成；另一边，是养路的钱袋子瘪了一半。

电动化的热浪烧得越旺，传统燃油税撑起来的公路养护体系就漏得越快，曾经被默认的那顿＂免费午餐＂，眼看就到了结账的时候。

先说一个让人有点意外的数字。

此前交通运输部公路科学研究院给出的判断是，全国普通公路每年养护管理资金的缺口在50%左右，约有四成普通公路属于＂列养但无钱养、应修但无钱修＂的状态。这话听起来抽象，落到现实就是：很多县乡道路裂了缝、桥栏锈了，却没钱及时修。

收费高速也并不轻松。江西财经大学财政税务学院教授高琳的测算显示，2013年到2021年，全国收费公路通行费收入年均增长8.6%，而支出年均增速达到15.1%，到2021年总支出12909.3亿元，通行费仅能覆盖约一半，缺口接近6279亿元。

这意味着，公路系统两头——免费的和收费的——都在喊渴。钱去哪儿了？或者更准确地讲，钱原本是怎么来的？

时间倒回十几年前。那会儿全国统一把养路费、过路费等收费砍掉，转头并进了成品油消费税里。

逻辑很朴素——加油的时候顺手就把养路钱缴了，开得多缴得多，听上去公平又省心。烧油时代，这套机制运转得相当顺。

可电动车一来，链条就断了。它们既不去加油站，自然也不进养路费的池子。偏偏这群车又跑得最勤、压得最重。

车重这件事容易被忽略。工信部的数据显示，过去十二年间，国内乘用车平均重量从1.3吨涨到了1.7吨，净增近400公斤。

2025年1月到2026年4月在售的新能源车，整备质量均值已经突破2吨，其中12款车型整备质量在3吨及以上。一辆车顶过去一辆半，路当然吃不消。

工程界有一条老规矩，叫＂四次方法则＂。路面损伤跟轴重的四次方成正比——重量翻一倍，对路面的损害不是翻倍，而是飙升十五倍。

换句话说，一辆＂胖电车＂压过去一次，相当于一辆紧凑型轿车来回跑了十几趟。难怪开燃油车的人开始有意见。

社交平台上流传一句吐槽，被多家媒体引用过——＂我开着不到1.5吨的卡罗拉，每加一升油就要缴一两元的养路费，可很多人开着两三吨重的新能源车，天天在同一条路上跑，一分钱养路费都不用掏，这公平吗？＂这话说得糙，理却不糙。

新能源车主则有另一肚子委屈：买车那会儿政策鼓励、各地送牌送补贴，怎么车买回来还没几年就要被＂秋后算账＂？公平的天平怎么找平衡？

乘联分会秘书长崔东树曾点得直白——道路养护资金缺口只能靠财政兜底，变相挤占教育、医疗、民生保障等公共资源，最终损害的是全体民众的利益。这话听着重，但账确实是这么算的：路有人走，就总得有人养。

风向其实早就在悄悄变。新能源车的购置税＂全免＂红利，已经走完了它的高光时刻。

财政部等部门已经明确，2026年1月1日到2027年12月31日期间购置的新能源汽车减半征收车辆购置税，每辆乘用车减税额不超过1.5万元，实际税率为5%。免征改减征，看起来温和，信号却很清楚。

车购税本就不是凭空设的税种。它的前身是车辆购置附加费，开征的目的就是为道路建设筹集资金。

从今年起，电动车其实已经开始承担一部分道路建设相关的成本。只是大部分车主未必意识到这一层。

接下来怎么走？

专家们想法不一，但都在朝同一个方向使劲——找一种新方式，把＂用路＂和＂付费＂重新挂上钩。一种思路是从车船税下手。

粤开证券首席经济学家罗志恒提出，可以把纯电动车纳入车船税征收范围，按车身重量每年征一次，引导消费者去选车重更小、综合成本更低的车型；或者把电动车的充电电价适当提高，多出来的部分专款专用于道路养护。更彻底一些的是同济大学的方案。

汽车学院教授韩志玉提议，把现行按发动机排量征收的汽车消费税，改为以车辆整备质量为计税依据，同时把日常充电纳入税费体系，让＂车越重、用电越多、税费越高＂。这个思路的内核很简单：你磨损了多少路，就替路掏多少钱。

也有学者主张要更稳一些。

中国人民大学财政金融学院教授李戎的观点是，长期看最合理的方向，是推行基于实际行驶里程的道路使用费制度——费率不再绑定能源类型，而是按里程、车重等直接关联路损的指标差异化设定，让每一台车的缴费和它对道路的实际使用强度完全匹配。

还有一条少为人知的路子——给动力电池补一刀。据第一财经从多方了解，相关部门已经在研讨＂油电同权＂的汽车税收制度改革，除了讨论以车重、里程为征税基准外，还讨论过对新能源车用电池征收消费税。

按现行税法，电池本就有4%的消费税，只是电动汽车用的锂离子蓄电池此前一直免征。这不是中国一家的难题。

英国在2025年秋季预算案里宣布，计划从2028年4月起对电动车和插混车按里程征税，纯电动车每英里3便士，插混车每英里1.5便士。欧美不少国家都在为同一件事挠头——燃油税在缩水，路却天天有人开。

不过有一点要泼盆冷水：直接照抄国外做法，很可能水土不服。高琳就提醒过，中美两国在公路筹资制度和税制结构上差异很大，简单套用美国试点州当前普遍采用的里程税征收方式，可能会带来极高的征管成本。

技术上能不能盯住每辆车跑了多少公里，隐私问题怎么处理，都是绕不开的坎。围绕这件事，网上谣言也没少飞。

而谣言能传得这么快，恰恰说明大家都嗅到了风。

从顶层政策走向到学界讨论的密度，这件事不是＂会不会做＂，而是＂什么时候做、怎么做＂的问题。发展新能源车这盘棋，承担着能源安全和环保两大战略目标，国家不会自己拆台。

但公路是公共物品，使用者付费又是常识，两边不可能永远偏一头。这个平衡点放在哪儿、什么时候放，考验的是政策制定者的耐心，也考验整个社会能不能心平气和地把账算清楚。

电动车那顿＂免费午餐＂，餐厅打烊的铃声已经响了。菜不会一下子全撤走，但桌面会一道一道清空。

对车主来说，把用车成本的账提前算长一点，比纠结公不公平要实在。对决策者来说，这道题答得好不好，关系到的不只是几条公路，而是未来十年中国出行系统还能不能稳稳地往前走。