从“大”到“强”，“十五五”物流网锻造全国流通新动脉

21世纪经济报道记者 高江虹

“十四五”期间，我国织就了全球最大的高速铁路网、高速公路网和邮政快递网，综合立体交通网总里程突破600万公里。

但“大”不等于“强”。2025年社会物流总费用与GDP的比率为13.9%，距离“高效流通”还有不小的压缩空间。

2026年，一条更密、更智能、更绿色的全国流通新动脉正在加速建设。从“通道+枢纽+网络”的物理搭建，到“补网强链提质”的效能跃升，中国物流正从规模扩张转向质量优先。

这张物流网，不仅是基础设施的升级，更是对全国统一大市场和新发展格局的战略支撑。

新蓝图的底层逻辑

2026年6月18日上午，中外运广西有限公司的一批聚氯乙烯和机械设备货物装上了中越班列，从南宁国际铁路港出发奔赴越南河内。以往海路需要三到五天的运输时间，如今只需要14个小时。

同一时间，在成都国际铁路港，一列满载电子产品的中欧班列鸣笛启程，驶向万里之外的波兰马拉舍维奇。这是当天从这里发出的第三趟班列。几百米外的公铁联运港建设工地上，工人们正在做最后的设备调试，再过几天，这个投资6亿元的项目将全面投用，大宗货物换装时间有望再压缩。

这样的画面，每天都在全国数十个物流枢纽同时上演。我国物流正在经历一场从体量到效能的深刻蜕变。

过去五年，“6轴7廊8通道”国家综合立体交通网主骨架基本贯通，连接了全国超过八成县级行政区，服务九成以上人口，覆盖九成以上经济总量。交通运输部披露，“十四五”期间交通固定资产投资达到18.8万亿元。全球最大的高速铁路网、高速公路网和邮政快递网已经在中国大地上铺展开来。

国家发展改革委今年2月7日发布的数据显示，2025年社会物流总费用与GDP的比率降至13.9%，首次降至14%以下，较“十三五”末下降0.8个百分点。

0.8个百分点，放在近140万亿元的GDP盘子中，意味着实实在在的减负。据中国物流与采购联合会测算，“十四五”期间累计可节约物流成本超过1.1万亿元。但即使如此，我国物流成本占GDP比重仍高于发达国家2~3个百分点。这既是差距，也是“十五五”必须继续啃下的硬骨头。

国际通道同样在刷新纪录。中欧班列累计开行量已突破13万列，10年增长了10.8倍，通达欧洲26个国家236个城市。2025年全年开行20022列，首次站上2万列台阶。西部陆海新通道班列发送量同比增长近五成，成为中国西部连接东盟的黄金走廊。

“一个个鲜活的数据记录着我国现代物流业由‘大’到‘强’的铿锵步伐。”中国物流与采购联合会副会长周志成认为，中国物流已经走过了“有没有”的阶段，正全力奔向“好不好”的新赛场。

“十五五”期间，我国物流业的战略重心概括为三个词：补网、强链、提质。

补网，就是要让大动脉彻底贯通。“八纵八横”高铁主通道和国家高速公路网将在未来五年基本建成，西部陆海新通道、沿边沿江骨干通道提速推进。强链，则是把枢纽和通道拧成一股绳，建设国际性、全国性综合交通枢纽，完善集疏运体系，同时推动跨境基础设施互联互通。提质，靠的是改革，铁路体制改革、收费公路政策优化，用制度创新撬动效率提升。

在更宏大的棋盘上，水网、电网、算力网、新型通信网、城市地下管网、物流网将协同推进。其中物流网的核心任务是发展多式联运和冷链物流，让国家物流枢纽真正互联成网。国家发展改革委综合运输研究所原所长汪鸣判断，建设国家物流网，就是将我国物流的数量规模优势转化为高质量发展的物流规模经济胜势，实现物流业的二次腾飞。

枢纽经济正在起势

如果说过去五年物流网建设的关键词是“织线成网”，那么未来五年的核心就是“强网聚能”。这当中，国家物流枢纽是关键的棋眼。

自2019年启动国家物流枢纽建设以来，到2025年底实际建成189个，超额完成了“十四五”布局150个左右的目标。2025年6月，国家发展改革委将30个枢纽新纳入建设名单，其中生产服务型和商贸服务型枢纽共19个，占比63%。也就是说，枢纽建设正越来越贴近产业集群和消费市场，不再是单纯的交通节点，而是供应链的组织中心。

在浙江宁波，生产服务型枢纽围绕绿色石化和新能源汽车产业集群布局，供应链响应时间缩短20%。在四川成都，商贸服务型枢纽依托农产品交易市场，构建起“生产—仓储—流通”一体化供应链体系，猕猴桃和柑橘出川的速度快了不少。在河南周口，港口型枢纽创新“水水中转”接力运输，货物从淮河进入长江的时间比传统陆海联运缩短了一成多。在辽宁沈阳，陆港型枢纽上线中欧班列通关信息化平台，协同作业效率提升超过一半。

“十五五”开局之年，物流枢纽政策密集落地。2026年4月，财政部和交通运输部联合发布通知，决定用三年左右时间，集中支持30个左右城市或城市群实施新一轮国家综合货运枢纽补链强链提升行动。这些城市全部位于“6轴7廊8通道”的主骨架范围内，目标是建设综合交通枢纽集群、枢纽城市及枢纽港站三位一体的系统。

中国财政科学研究院研究员白景明认为，推进货运交通枢纽建设，有利于进一步降低社会物流成本，提升综合转运效率，为加快建设全国统一大市场提供坚实的物质基础，也为有效扩大内需提供支撑。

铁路建设仍在继续推进。截至2025年底，全国铁路营业里程达到16.5万公里，其中高铁超过5万公里。今年前5月，全国铁路完成固定资产投资2485亿元，同比增长2.6%。其中部分资金投向了成都国际铁路港附近的万担仓公铁联运港项目，以及南宁国际铁路港公铁联运综合货运枢纽。

这些铁轨和站场，正在为“十五五”的物流网络织就最坚实的骨架。除此之外，武汉、西安、郑州等地的公铁联运项目，也正在2026年的夏天里拔地而起，成为这条新动脉上一个个跳动的脉搏。

一条新动脉与一个大市场

加速建设全国流通新动脉，最终是为了什么？

答案写在2025年1月国家发展改革委印发的《全国统一大市场建设指引（试行）》里。这份文件明确提出，加快建设国家综合立体交通网主骨架，健全统一的流通规则和标准，提升多式联运服务水平，破除区域间交通基础设施瓶颈。

现代流通网络，从来不只是修路架桥。它贯通的是物资和人员的流动，牵引的是规则、规制、管理、标准的统一。它是全国统一大市场的血脉，也是新发展格局的支撑。

从国内看，一张高效通达的物流网，能够更大范围地把生产和消费连接起来。广东的电子产品可以在48小时内送达新疆的县城，云南的鲜花在24小时内摆上上海的柜台。娇嫩的杨梅、荔枝，在晨雾中被摘下，迅速进入低温保鲜的冷柜，飞赴全国各地。从余姚、茂名的田间地头到北京、武汉等城市消费者手中也不过一天而已。

超大规模市场的优势，正是在这样的流动中被激活。交易成本降低了，分工深化成为可能，资源配置效率随之提升。

从国际看，健全的国际运输通道体系和跨境基础设施互联互通，正在为高水平对外开放持续赋能。中欧班列、西部陆海新通道、空中丝路，这些物流动脉让中国制造更快抵达全球，也让全球商品更顺畅进入中国。以内促外、内外联动，双循环的齿轮越转越顺滑。

中国物流与采购联合会港航供应链分会秘书长杨达卿对记者说：“过去我们讲物流，更多是在讲运输和仓储，现在讲的是供应链、是生态、是规则。”物流网的竞争，已经从比里程、比速度，升级到了比协同、比标准、比韧性。

从通道到枢纽，从规模到质量，从国内到全球，中国物流正在沿着清晰的路径，从物流大国迈向物流强国。

这条新动脉上的每一趟班列、每一辆卡车、每一架货机，都在无声地证明，一个更加高效、更具韧性、更加开放的全球流通网络，正在从蓝图变成现实。