浙江
今年2月，首辆特斯拉Cybercab在得州超级工厂下线时，外界对这款“自动驾驶出租车”的讨论已经相当热烈，如今特斯拉向美国环保署（EPA）提交的认证文件，首次系统披露了这款车型此前未公开的核心技术参数。
从已公布的数据来看，Cybercab的车重为1412公斤，仅约为目前在售最轻版Model 3的四分之三，整车减重约317公斤，在当今电动车中算是相当“瘦身”。不过，这一成绩也要放在其双门双座的车身布局下来看：作为一台只容纳两名乘客的车型，Cybercab与传统轻量化跑车相比并不算特别出众，例如配有2+2座椅布局的丰田GR86整备质量约1275公斤，两座跑车保时捷718 Cayman则约为1，387公斤，仍比Cybercab更轻。
Cybercab的大部分重量来自电池组。文件显示，其搭载一块重约308公斤的锂离子单体电池包，标称电压326伏、容量47.6千瓦时。按照EPA多循环测试（Multi-Cycle Test）的结果，这套电池可提供约673公里的综合工况续航，或约603公里的高速工况续航。考虑到实验室测试与现实路况的差异，文章判断实际可用续航大概率会落在约300英里（约480公里）水平，电池从交流电网补能的标称充电能量约为53.365千瓦时。
在动力总成方面，Cybercab采用一台交流三相永磁电机，最大功率约219马力，同时选择了在特斯拉产品线中并不常见的前轮驱动、单速自动变速布局。相较目前多采用后驱或全轮驱动的Model 3、Model Y等车型，将电机前置并前轮驱动有助于省去后副车架与传动轴结构，从而在一款并不追求后驱操控乐趣的城市出行车型上简化结构、降低成本与重量。资料还显示，车辆前轴将配备动能回收制动系统，进一步提升城市工况下的能耗表现。
在时间节点上，EPA文件中给出的“投入商业使用日期”为2026年5月29日，这意味着从合规角度看，Cybercab已经具备进入市场的条件。然而，现实中街头尚未出现这款车型的身影，原因就在于其最受关注的“看家本领”——完全自动驾驶能力——并未在此次认证文件中得到任何明确说明。
目前，Cybercab仍没有清晰的技术路径迈向真正无人驾驶运营，特斯拉也尚未获得面向完全自动驾驶的监管认证。从文件可以看出，这款车在硬件、续航、能效以及量产准备方面都已相对成熟，甚至可以随时面向大众市场发售，但在自动驾驶这一关键能力上仍停留在“缺位”状态。
Cybercab的产品设定几乎完全建立在“真·自动驾驶”的承诺之上，这也是该项目与传统电动车最大的差异所在。在这样的叙事框架下，电池容量、续航里程、效率指标与产能规划都只是配角，真正决定其能否颠覆出行方式的核心问题，是车辆能否在无需人工干预的前提下安全、可靠地自行完成驾驶任务。若一台“自动驾驶出租车”仍需要人类驾驶员或持续监管，它本质上就只是另一辆软件能力较为激进的电动车，而不是重塑城市交通的自动驾驶车队。
在监管与技术尚未完全到位之前，围绕Cybercab的硬件参数与市场节奏讨论，都难以改变一个事实：这款车的故事目前仍缺少最关键的一块拼图——被监管机构认可并可规模部署的完全自动驾驶能力。
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