新乐道L60的配置表背后，是蔚来攒了十一年的家底

在刚刚过去的5月份，市场呈现出两个值得分析的信号。

一是整体车市出现了萎缩，燃油、插混、增程都出现了不同程度的同比下滑，而纯电车型却逆势增长，在5月取得了63.7万辆的零售销量，同比增长3.9%。

二是家用SUV市场正在经历一场深刻的格局重塑，越来越多的品牌开始推出全新的家用SUV车型，家庭出行正在成为车市的焦点。

就在这样 的 时间节点 ，蔚来把新乐道 L60 推了出来。

新乐道L60的售价为19.28万元起，采用租电方式购买，车价仅为13.58万元起，同时新车相比老款还做了106项升级，尤其是在智能化方面，更是提供OrinX和神玑芯片两种智驾方案，引发了消费者的广泛关注。

用一句话概括就是，新乐道L60既顺应了纯电逆势增长趋势，又赶上了家用SUV火爆的行业热潮，还拥有旗舰科技赋能与诚意的价格，可谓是天时地利皆占。

赶上风口并非偶然，而是新乐道L60在产品力上的革新、战略角色上的清晰卡位，以及三品牌之间的一套协同逻辑。

把新乐道L60拆开来看，这三个维度恰好对应着它最值得被认真讨论的三层底色。

新乐道L60的三张底牌

新乐道L60的上市信息里，藏着一个十分反常识的数据，那就是重量。

要知道，新乐道L60的车身尺寸分别为4828mm、1930mm、1616mm，轴距更是长达2950mm，但就是这样大尺寸的一款车，却做到了极高的轻量化水平。

据发布会上透露，新乐道L60的整车轻量化系数低至2.22，后驱版本的整备质量更是仅为1885kg，跟许多同级别的电车相比，轻了300公斤以上。

300公斤是什么概念，大约是四个成年人的重量，这导致新乐道L60相比同级别车型，拥有极强的能耗优势。

再加上其搭载的全域900V高压架构，后驱版CLTC能耗仅为11.9kWh/100km，在搭配85kWh长续航电池的情况下，CLTC续航长达740km，真正做到了又大又省。

为了做好轻量化，蔚来可是下了一番苦功，据蔚来创始人、董事长、CEO李斌在群访中透露，团队做了配置取舍、攻克了技术问题、承担了轻量化的成本上升。

李斌表示：“轻量化是汽车综合研发能力的表现，因为确实能够带来用户利益，也包括社会的利益，包括对整车的操控、整车的安全、结构的耐久性、整车的长期寿命，其实都是有好多好处的，这也是为什么乐道包括蔚来一直在轻量化这方面比较坚持，是因为它有用户的价值，能给用户带来切切实实的好处，当然也有它的社会价值。”

新乐道L60的第二张底牌，是蔚来旗舰智能技术的全面上车。

除了前面提到的900V高压架构、轻量化技术，新乐道L60最值得关注的就是芯片，在新乐道L60Max+、Ultra+车型上，搭载了蔚来自研全球首颗5nm车规级辅助驾驶芯片“神玑NX9031”、中国首个面向自动驾驶的世界模型“蔚来世界模型”，和行业首个面向AI的整车全域操作系统“SkyOS·天枢”，为整车带来了同级领先的智能水平。

要知道，这套高阶的智能化配置，按理说应该搭载了价格昂贵的车型上，比如说蔚来的ET9，但没想到新乐道L60直接把这一整套方案搬到了20万元级别的价位。

而这套方案的辅助驾驶能力，在发布会现场展示的穿越极窄溶洞隧道0接管挑战中得到了直观的体现，新乐道L60在全程540米、限宽2.5米、路面湿滑、光线较暗、连续弯道的溶洞隧道中，成功实现全程0接管的最佳成绩。

对此，李斌表示：“我们蔚来从自研芯片到传感器，到整个世界模型+强化学习的路线，昨天通过极窄溶洞的穿越让大家看到了我们具备这样的能力，当然后续还有很多的工作要做，比如今年我们还会加大在算力方面的投入，把我们的数据闭环里面的数据做训练，不断去提高我们整个智驾地体验上限，我们对后续的持续进步还是非常有信心的。”

新乐道L60的第三张底牌，是蔚来花了十一年建起来的换电体系。

在中国汽车市场提起换电，那蔚来是绝对的“一哥”，截至6月11日，蔚来能源已经在全国建成8968座充换电站，高速公路换电站更是超过1043座。

如此密集的换电站，带来的体验就是，大约180km就有一个换电站，车主们即使在长途出行的情况下，也完全不用担心补能焦虑和续航问题，这更意味着新L60的用户从提车第一天起，就拥有了一张覆盖全国主要路网的补能网络。

回过头看，新L60的三张底牌其实指向同一个方向，那就是把用户长期用车的真实痛点，一个一个解决。

轻量化解决了电车笨重、能耗高的问题，旗舰智能解决了智驾体验的焦虑，换电体系解决了补能不便、电池衰减的长期顾虑。

三张牌叠在一起，不是简单的功能堆砌，而是一套从车身到芯片到能源的完整产品逻辑。

而这，恰恰是新乐道L60最值得被认真对待的地方。

从走量期待到技术出口

说完了产品上的革新，再说说这款车的战略角色。

很多人对乐道的理解停留在蔚来的走量品牌这个层面，甚至在乐道发布时，李斌也是这么认为的。

而最终乐道也如愿取得了销量预期。李斌表示：“L90在产品上市以后，在纯电大三排SUV在的市场区间里它的销量是第一名，其实乐道L60上市以后同级别也是在前三名的，所以我觉得成绩这个东西还是看你怎么看。我们现在还是要正视品牌建设，包括销售体系能力的建设，它有一个过程，我们其实现在就用这样的心态看这个事情。”

这当然没错，但如果只用销量去衡量乐道的价值，就会错过一个更重要的叙事，那就是乐道除了走量，还是蔚来过去十一年技术投入的规模化出口，在蔚来的品牌体系下，这是一套清晰的技术迭代逻辑。

蔚来品牌承担的是技术探索和品牌高度的角色，它负责在最前沿的领域立标杆，而乐道则是把这些已经验证成熟的技术，快速规模化、市场化，用更大的出货量摊薄研发的固定成本。

举个例子，神玑芯片600多人的研发团队，全栈自研的投入，如果只服务蔚来品牌，成本摊销的压力会非常大，但通过乐道把出货量放大一个量级，自研的边际成本就被显著拉低了。

这就是体系红利的优势，它不是靠某一款车的爆款来实现的，而是靠整个技术的复用率、供应链的规模效应、以及品牌矩阵的协同作战来慢慢兑现的。

所以乐道品牌的车型，无论是在产品力上还是在成本结构上，都天然拥有竞品更厚的底子。

别人需要花钱外采的芯片、需要授权费的操作系统、需要一家家谈的补能网络，乐道直接从蔚来的技术池子里取用，边际成本接近于零。

这种成本优势和产品优势，带来了一个最直观的结果，那就是对同级别车型的降维打击。

据乐道汽车总裁沈斐表示：“从乐道的整个品牌的用户增购复购数据来看，我们的用户群体是来自于相对高端的品牌，BBA和传统豪华品牌这一批大概占了35%，还有合资品牌车主也占到30%。其他新能源友商用户转过来的有10%，蔚来社区增购复购也有接近10%的比例，来自于传统油车阵营的还挺多的。”

这些豪华品牌、传统品牌用户家里已经有一辆甚至两辆车，对汽车的认知远高于第一次购车的小白用户。

他们知道什么是好的操控、什么是扎实的底盘、什么是真正好用的智驾，他们选择乐道，本质上是在用自己多年的用车经验给这款车投票。

李斌在后面补充道：“一季度乐道的平均售价是24万元，比一些传统豪华品牌还要高一些，所以乐道确实是一个面向家庭的高品质的品牌，昨天新乐道L60的主销版Max+版起售价是20.28万元起，看了一下昨天晚上的订单情况，90%以上都是我们的Max+和Ultra+，90%以上都是选了我们Coconut+、神玑NX9031+激光雷达的版本，乐道作为20万元-30万元区间产品，品牌的定位还是比较符合我们的目标用户和他们的消费趋势的。”

这就是降维打击的真正含义，不是用更低的价格去抢低线市场，而是用更高的技术含量和更完整的服务体系，去切原本不属于这个价位段的用户心智。

这恰恰印证了前文中我们提到的“乐道除了走量，还是蔚来过去十一年技术投入的规模化出口”这一观点。

尾声

新乐道L60的故事讲到这里，其实已经不只是一款车的故事了。

它指向的是蔚来这家公司正在做的一件更难的事，那就是在保持高端品牌调性的同时，用第二品牌、第三品牌把技术红利规模化，最终使每个品牌在自己的价位段里，都能拿到最好的技术，再用降维打击的产品力去切入细分市场。

为了跑通这套体系，蔚来整整用了十一年。

李斌表示：“有的时候用一个季度、半年、一年的时间去评估，觉得蔚来这个公司好像挺傻的，但是如果用三年、五年觉得好像还有点道理，如果你用更长时间去看，觉得这还挺合理的。”

最终，其蔚来品牌上证明了高端、豪华市场站得住，在乐道上证明了家用市场技术下放行得通，在萤火虫上证明了细分市场也吃得开，三条线并行运转，彼此咬合。

新乐道L60的订单数据已经给出了信号，90%的用户选择了搭载神玑芯片和激光雷达的Max+和Ultra+版本，这说明这些用户是蔚来的技术能力说服的。

当体系跑通了，爆款就不再需要靠运气。

所以，新乐道L60只是一个开始，在这套体系之下，还会有更多的“新L60”从产品线上走出来，它们会带着同样的技术底色，在不同的价位段、不同的细分市场里，去做同一件事，那就是用体系化的能力，重新定义用户对那个价位的期待。

而这，才是蔚来真正想建立的护城河，不是一款车，不是一颗芯片，不是一座换电站，而是一套能够持续产出的体系。

当这套体系开始全速运转，市场终将看到，什么叫做长期主义的力量。