日本决定，汽车零件有瑕疵也照样用

6月1日，据日本经济新闻报道，日本以丰田、本田为首的8家汽车制造商将制定统一的“零部件缺陷判断政策”。即使每家企业认为某产品存在缺陷，只要符合以上政策，就可以继续使用。

日本以丰田、本田为首的8家汽车制造商将制定统一的“零部件缺陷判断政策” / 图源：日本经济新闻报道

言下之意，新产品符合“行业标准”就行，不需要再看“企业标准”了。

关键是，这次颁布的行业标准，比企业标准低——过去有瑕疵的产品当废品处理，现在可以直接装车使用。

新规从供应链层面直接统一了零部件的判定标准，意味着上述汽车制造商未来的量产车型，都将使用原本属于“不良品”的零部件。

以“工匠精神”闻名的日本制造业，突然放任“不良品”大行其道，这到底是人心不古，还是另有隐情？

曾经横扫全球的日本车企，竟然走上了“降低标准”的不归路？

新规“降低标准”

据日本经济新闻报道，由两大协会——日本汽车工业协会和日本汽车零部件工业协会“牵头”，联合丰田、本田、日产、马自达、斯巴鲁等8家主流乘用车制造商，约450家零部件商，共同制定统一的零部件质量判定标准。

这一新规定的核心就四个字，“降低标准”。主要涉及的零部件包括连接器、大灯、塑料内饰、覆盖件等。

为什么针对这些零部件降低要求？原因有两点。

一是这些零部件不影响汽车功能、安全性和“可见外观”。说白了，这些地方的小毛病，不耽误车辆行驶，驾驶员也“眼不见心不烦”。

二是它们本来很容易有瑕疵，像连接件，6成以上表面存在小黑点；大灯灯罩极易含气泡；非外露的内饰支撑件，常有划痕、色差或粗糙度不均等问题。

零部件质量判定标准主要涉及的零部件包括连接器、大灯、塑料内饰、覆盖件等

按照新规定，这一类过去报废的产品，都将被视为合格品，直接装车。

有日本媒体认为，是美以伊战争、霍尔木兹海峡停运导致关键原材料采购受阻，所以车企才不得已“降低标准”。这个说法有一定道理，但只说到了“表面”——虽然日本车企有约70%的加工铝材和石脑油（制造汽车塑料、内饰的核心原料）高度依赖中东，但战争爆发之前，规定已经存在。

2025年8月，日本汽车工业协会和日本汽车零部件工业协会已经联合推行“智能标准活动”（Smart Standard Activity，简写SSA），图文并茂展示了若干零部件“废品变良品”的规定。这些规定和近日新闻曝光的规定并无区别。

SSA于2025年8月发布的文件，给出了有关零部件“废品变良品”的指示说明 / 图源：SSA官网

日本“工匠精神”已有近半个世纪历史，说不要就不要了。

上世纪70年代石油危机爆发，日本举国痛定思痛，政府加大石油储备，企业也开动脑筋节省能源。丰田就是受此刺激而创造出“精益生产”，此后成为车企第一霸主——连续6年蝉联全球汽车销量冠军，去年销量比第二名德国大众销量高出233万辆。

20世纪80、90年代，“日本制造”席卷全球，彩电、冰箱、洗衣机几乎占据了大多数中国人的客厅、厨房、卫生间。21世纪初，日本单反相机、数码相机、手机、游戏机和汽车，又牢牢霸占了中国人的“双手”。

尤其日系车，以省油、质量好而备受推崇。按照很多“意林”式的故事，一个黑点、一个气泡、一条划痕，都会成为日本车企“打回重做”的理由，也成就了“开不坏的丰田”等“民间信仰”。

11月6日，在第七届进博会汽车展区，参观者体验全球首次亮相的丰田埃尔法首款原装座椅改装福祉车 /新华社发（陈浩明 摄）

但是，“工匠精神”要靠钱来支撑。在看不见的地方做到“毫无瑕疵”，直接催生了大量的“废品”，说不用吧，还得花时间、精力和资源去处理；说用吧，反正也能凑合着用。

由此，日本的工匠精神从“决不妥协”变成了“凑合着用”，又能省钱，又可以省去人工的麻烦，还可以减轻中小供应商绞尽脑汁做到“尽善尽美”的严重负担。

先“保命”，再谈“工匠精神”

表面看，新规是降低标准，实际上，它要降低成本。这背后有内忧，也有外患。

内忧是，日本劳动力短缺，人力成本攀升。

根据日本厚生劳动省的统计数据，日本制造业正式员工的月平均薪资为37万日元（约2320美元），比十年前大幅攀升约20%。在用工成本升高的情况下，日本车企过去依赖大量人工在流水线上“肉眼数黑点、看气泡”的精细化质检，成本愈发加大。

按照新规定，取消这些“感动自己但毫无实际价值的”工时和人力，减少数万件废弃品，可以立竿见影地“降本增效”。

日本制造业正式员工的月平均薪资比十年前大幅攀升约20% / 南风窗郭嘉亮 摄

不过，日本车企放弃“工匠精神”的深层原因，主要来自“外患”——来自中国新能源汽车的“降维打击”。

在全球汽车市场，中国新能源车企凭借高效研发、本土原材料掌控力，实现了低成本、高品质的规模化量产，在东南亚、中东与中南美、欧洲市场快速蚕食日系车的市场份额。

东南亚的典型例子是泰国，纯电动车（BEV）市场的中国品牌份额高达8成以上，丰田的市占率跌破历史临界点，不足1%。

据日本经济新闻数据，2025年，中国车企以2700万辆的全球汽车总销量，“历史性地超越”了日本（2500万辆），彻底终结了日本汽车长达25年的“全球连霸”神话。

日本首都东京的一家日产汽车商店 /新华社记者张笑宇 摄

而且，全球销量前20名的汽车制造商中，中国车企一口气拿下6个席位（比亚迪、吉利、上汽、奇瑞、长安、长城），在数量上也历史性地超越了日本的5家。

日本车企和供应链感受到了前所未有的生存危机。

看整车厂，按2025财年（2025年4月至2026年3月）数据，丰田增收不增利，净利润连续第二年下滑，降幅约20%。日产两年累亏1.2万亿日元，宣布全球裁员2万人、关闭7座工厂。斯巴鲁营业利润暴跌90%，推迟自研电动车计划。本田销量下滑超20%，暂缓全球纯电扩张计划。

看供应商，日本汽车产业链上下游经历了过去10年来最惨烈的“失血”。2024财年破产案件达32件，同比增长33%，创10年最高纪录，中小微供应商“排队死亡”。连位于全球前列的Tier1巨头尼得科、三菱电机、松下、爱信精机也纷纷遭遇巨额亏损、剥离汽车业务、下调利润预期。

2024年12月23日，日产汽车公司社长内田诚（左）、本田汽车公司社长三部敏宏（中）和三菱汽车公司社长加藤隆雄在日本首都东京共同出席记者会 / 图源：新华社

加上日本零部件企业的研发与交付周期长达18个月以上，中国零部件企业只需要10个月，且成本优势高达30%—40%，让“本不富裕”的日本供应商雪上加霜。

虽然日本汽车工业协会极力辩称，此番新规没有降低安全底线，而是“从终端消费者的体验出发，纠偏过去过严、过虚的过剩质量标准”，但不可否认的是，失去了销量和利润护城河之后，日系车被迫用“务实妥协”，来换取“多活几年”的机会。

丢掉金字招牌

日系车的“工匠精神”，早已变质。所谓“主动放宽零部件标准”，只是挂出来的“遮羞布”罢了。

2024年，以丰田、本田、马自达为代表的日系车企，被曝出在量产认证中“篡改碰撞试验数据、重写发动机控制软件、伪造噪音与刹车测试结果”，酿成日本汽车工业最严重的信用危机之一。

丰田在碰撞安全测试时，开发人员违规使用定时器手动控制气囊喷爆时间，而不是让系统自动触发；在卡罗拉行人保护测试中，开发人员直接使用车辆一侧的数据复制粘贴到另一侧。

马自达在进行发动机官方输出功率测试时，偷偷重写了控制软件的代码，让发动机看起来“动力更强”。本田在车内外噪音测试时，伪造和篡改记录数据，使其低于国家标准上限。

2024年，6月3日，丰田汽车公司会长（董事长）丰田章男在东京召开的记者会上鞠躬道歉 / 图源：新华社

那次的“人设崩塌”，不仅让各家车企高管九十度鞠躬道歉，也让以汽车工业为命脉的日本经济遭受重创。同年日本国内新车销量大幅同比下滑7.5%,，超过3000家零部件供应商同步减产、停产，GDP陷入季度负增长。

也正是2024年的集体造假，促使日本汽车工业“不装了”——从以前的“被动曝光造假”，到如今的“主动放宽标准”，它们看似不是一回事，实则就是一回事。

既然“暗中违规”老被人揪住，还不如索性改变规则。修改规则后，违规的现象就“合法化”“透明化”了，供应链上下游“凑合着用”也就光明正大了。

所以，再谈“工匠精神”，就有点“此地无银三百两”了。

日本街头的务工人员 / 南风窗郭嘉亮 摄

日本车企也明白，自身已经失去了单凭“高溢价”的“工匠精神”就能躺着赚钱的市场红利，那就只能先切割“工匠精神”带来的“高溢价”，保本活命。

虽然，降低零部件标准、放弃工匠精神有利于日本汽车工业在短期内降本增效，但开弓没有回头箭，在全球消费者心中，日系车这块挂了数十年的“追求完美”的金字招牌，已经不复存在。

作者 |荣智慧

编辑 | 向现

值班主编 | 吴擎

排版 | 诺言