港口运营不下去了，一周内，巴拿马两次请求加强对话，中方没接茬

6月3日晚的招待会上，巴拿马副外长把话题引向"继续对话"，而被强行收走的那两座港口，此刻并不好过。

巴拿马城，6月3日傍晚。中国驻巴拿马大使馆为建交九周年办了场招待会，巴方政府官员和各界代表都来了。

巴拿马外交部副部长卡洛斯·格瓦拉·曼在致辞里说，希望两国以尊重、共情和建设性合作为基础，继续开展多层次对话。

中国大使徐学渊回应得很客气，说中巴既是新朋友也是老相识，巴拿马是中国在整个中美洲和加勒比地区最大的贸易伙伴。

听着是再寻常不过的外交辞令。

可如果把镜头往前倒几个月，这一幕就有了别的味道。

今年1月底到2月，正是巴拿马这一方，单方面把中国香港长和集团经营了近三十年的两座运河港口收了回去。也正是巴拿马总统，曾经对着镜头放话——中国比巴拿马更离不开这条运河，话说得很满。

现在，主动走过来要"继续对话"的，换成了巴方。

招待会上来的人不少，分量也摆得足。

参与过《托里霍斯-卡特条约》谈判的巴拿马前总统罗约也到了场，回忆当年中国对巴拿马争取运河主权斗争的支持。

巴拿马国民议会巴中友好小组主席帕齐·李、巴拿马大学经济学家雷内·布拉乔，都谈到九年经贸合作带来的收益。气氛是热的，热到几乎让人忘了几个月前那场不欢而散。

按常理，丢了港口经营权的应该是吃了亏、坐不住的一方。偏偏不是，被收走港口的中方，在招待会上谈的是友谊和贸易，对港口本身只字未提。收走港口的巴方，反倒把"对话"两个字说了又说。

一座港口，到底谁才是真正握着筹码的人？

要回答这个问题，得先看清巴拿马收走的究竟是什么。

1997年长和旗下的巴拿马港口公司，通过公开招标拿下了运河两端两座码头的特许经营权——太平洋一侧的巴尔博亚港，大西洋一侧的克里斯托瓦尔港。

那时候它们还是吞吐量有限、设备老旧的小码头。长和此后持续投入，到2021年又把经营权续约延至2047年，累计投资超过18亿美元。

据巴拿马本地和航运业的测算，到2025年，两港年吞吐量已从当年的几十万标准箱涨到三百多万，占了全国港口吞吐的近四成。

一座荒滩码头变成全球航运枢纽，靠的不是地皮，是把它接进了全球班轮的航线网络。

收走的过程并不体面。2026年1月29日，巴拿马最高法院裁定长和持有的港口特许经营合同违宪，理由是当年的相关法律授权不当、损害了巴拿马的财政利益。

2月23日裁决生效当天，巴拿马政府强行进入两座码头，接管行政与运营控制权，并禁止巴拿马港口公司代表进入。

长和当即表示强烈反对，香港特区政府也提出严正抗议。一份平稳运行近三十年、经多届政府认可的合同，就这么在三十天的过渡期里被一笔勾销。

巴拿马政府以为，把码头收回来、换个运营商，资产就到手了。运河事务部长伊卡萨后来的一句话泄了底，他说中远海运的货量只占巴尔博亚港总量的4%左右。

区区4%，听上去无关痛痒，可正是这4%撤走时，伊卡萨承认"让我们有些措手不及"。

为什么4%的货量能让人措手不及？因为码头真正值钱的不是堆场和吊机，是绑在它身上的航线时刻表和转运货流。

这就像你抢得到一家店的门面，抢不到常来这家店的熟客名单。地契换了主人，货往哪儿走，仍由船公司的航线说了算。巴拿马收回的是钢筋水泥，留不住的是那张看不见的货流网络。

中方的回应，没有一句重话，却把节奏接了过来。

3月10日起，中远海运旗下的中远海运集运和东方海外停止了在巴尔博亚港的所有船舶进出港业务，订舱取消，连空集装箱也不再交回该港，而是退回运河大西洋一侧的曼萨尼约国际码头或科隆集装箱码头。

这一步看似平淡，落点却很准。

一条航线改挂别的港，受影响的不只是停掉的那点箱量，还有围着这条航线运转的拖车、仓储、报关、自贸区分拨，它们会跟着货走。空箱退到大西洋一侧，等于把巴尔博亚港在循环里的角色一点点抽空。

政府层面也没闲着。3月9日，中国交通运输部就国际航运经营行为，分别约谈了接手两港临时运营的马士基集团和地中海航运公司的负责人。

法律战同步打响。长和旗下的巴拿马港口公司在巴黎国际商会仲裁院立案，向巴拿马政府索赔不低于20亿美元。

4月，又在伦敦单独对马士基启动仲裁，指其违背长期排他性运营合约、配合政府接管、谋求取代巴拿马港口公司。一头追巴方的政府责任，一头追接盘者的合约责任，两条线分头推进。

几招叠在一起，分量压到了巴拿马一侧。

这个国家的命脉本就系于运河。

2025年运河收入占巴拿马GDP超过7%，有研究称上一财年政府两成以上的财政收入来自运河运营分红。

港口一旦运营不畅、信用一旦受损，连锁反应直接打在财政上，更别说一个长期以"拉美最亲商国家"自居的地方，靠几十年攒下的投资信用吃饭，一次不按双边投资协定走程序的强制接管，透支的是看不见的国家信誉。

巴拿马总统穆利诺当初赌的是"天塌不下来、中国离不开这条水沟"，可货真改了道，码头真冷了清，赌注落了空。

中方没有去争"码头该不该还"这个法律口水仗，而是用一纸停航通知，把巴方自以为到手的资产，变回了一座没有货的空码头。

把巴方这几个月的姿态摆在一条线上看，转弯转得很急。

4月初，巴拿马外长还在公开记者会上指责中国，称中方加强对巴拿马籍船舶的检查是"以牙还牙的报复"。

话音没落几天，总统穆利诺就在视察巴尔博亚港时改了口，说无意与中国发生摩擦，希望紧张局势降温、政治关系恢复常态。到了6月3日的招待会，出面的换成副外长，措辞也磨得更软——尊重、共情、建设性合作。

从指责，到找补，到上门谈对话，用了不到两个月。

转弯的原因不难推。临时接管两港的马士基和地中海航运，拿到的只是最长18个月的过渡性安排，分别接手巴尔博亚港和克里斯托瓦尔港。仲裁一旦正式开打，少则一年多则两年，而这期间，改道的货流不会自己回来。

临时运营商守得住一座码头的日常运转，补不回一座枢纽被抽走航线后失去的网络价值。

等18个月一到，新一轮招标能不能找到愿意接、敢接的人，本身就是个问号。谁都看得见，这资产头上还压着两宗未了的国际仲裁。巴方手里能打的牌，越来越薄。

巴方也不是没试过别的路子，早在2月，长和一度主动致函巴拿马政府，表示愿意重新谈判缓和局面，被巴方挡了回去。

如今攻守易势，主动递话的换成了巴拿马城，一个原本以为自己稳操胜券的政府，转头要的却是坐下来谈。

中方这边，分寸拿得很稳。招待会上谈友谊、谈贸易、谈人才培养，气氛烘得足足的。

可一旦回到港口这个真问题，中国外交部的口径始终没变，坚决维护中国企业正当合法权益。该热的地方热，该硬的地方不松。格瓦拉·曼想谈的"多层次对话"，中方在招待会上没有顺着接。

18个月的临时运营时钟还在走，巴黎和伦敦两处仲裁庭还在排期，码头最终交到谁手里、巴方那两成财政收入能不能稳住，眼下都没有答案。

一座抢来的港口运营不下去，请求对话的话递了一次又一次，下一次，会是谁先松口。