六次在华合资五次倒闭，Stellantis这回终于想明白了 | 电厂

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记者 翟芳雪

编辑 高宇雷

5月，Stellantis与中国车企的合作消息突然密集起来。它不仅与零跑扩大合作范围，还同东风建立新合作。除此之外，Stellantis与一汽红旗、比亚迪等车企围绕海外工厂买卖的消息也接连传出。

这家在中国市场份额不到0.2%的全球第五大汽车集团，短时间刷足了存在感。

不熟悉汽车行业的人，可能对Stellantis这个名字感到陌生。这个集团经历了多次的并购、股权变更，直到2021年才由PSA（标致雪铁龙）和FCA（菲亚特克莱斯勒）合并而来，旗下拥有标致、雪铁龙、Jeep、菲亚特、欧宝、玛莎拉蒂等14个品牌，是一个由法国、意大利、美国品牌拼合而成的巨型汽车集团。

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但Stellantis对中国市场并不陌生。算上前身，它在中国已经成立过六家合资车企（与零跑的合资企业“零跑国际”总部在荷兰不算在内），合作对象包括北汽、广汽、东风、长安，南汽（后来被上汽并购）。除了与东风合资的神龙汽车还在勉强维持，其余合资公司基本都已退出或倒闭。

快速的电动化、智能化浪潮让Stellantis在全球市场渐渐落后，其往日并不重视的中国市场已经成为全球新能源汽车的中心，Stellantis选择重拾与中国车企的合作。

Stellantis成为了中国车企最特别的合作对象：不仅技术合作，还要帮中国车分销海外；不仅卖车，还要卖工厂；主要目的不是把车卖给中国市场，而是和中国车企合作造车卖向国际。

这样的合作方式和其它外资车企相比、甚至和Stellantis前身相比，都极其特殊。

六个在华合资车企，五个倒闭，Stellantis棋差哪步？

Jeep品牌几乎是Stellantis在中国反复折腾的缩影。一个品牌，在中国有三次转场，从北汽到广汽，现在又将在东风卷土重来。

这样的辗转腾挪伴随着Stellantis的历史主体与北汽、广汽的合作逐一破裂。往前看，Stellantis在华的合资史已经六战五败。北京吉普、广州标致、南汽菲亚特、广汽菲克、长安标致雪铁龙都已经退出了历史舞台。

唯一还在运转的、与东风合资的神龙汽车，也早已不复当年声势。神龙汽车曾在2015年销量超过70万辆，但到2020年已经跌至5万辆出头。如今，它仍是Stellantis在华合资体系里唯一还在运转的公司，却已很难支撑Stellantis在中国市场的存在感。

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这不能只归结为市场变化太快，Stellantis在华合资的失败至少还有两个更根本的原因。

第一个是合资内部矛盾长期突出。广汽菲克退场时，合资双方几乎公开割席。时任Stellantis CEO唐唯实曾在采访中表示，广汽集团不想遵守两家公司签署的具有约束力的谅解备忘录，宁愿违约也不愿执行，最终双方信任破裂。广汽集团则反驳称，双方没有在相关协议上达成共识，并指出Stellantis几家企业在中国市场未能成功，是“对中国用户缺乏尊重”的结果。

同样的问题也出现在长安标致雪铁龙上。2015年，《中国企业家》杂志曾报道，长安标致雪铁龙合资双方内部矛盾突出，在主推的“准豪华”品牌DS的定位上争执不下，导致其国产后三款车型定价十分混乱。当2014年DS品牌销量再度不及预期时，报道提到，“就DS品牌与渠道问题，双方再次产生严重分歧，并在董事会上多次争吵，程度‘相当激烈’”。以至于双方互相“逼宫”，高管出走、更换频繁。

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第二个原因是对中国市场态度傲慢。这种傲慢体现在许多具体细节里。广汽菲克曾经依靠Jeep情怀和SUV红利快速放量，但后来，自由光、指南者等车型因“烧机油”问题被央视“3·15晚会”点名。不仅如此，Jeep的质量、保值率和售后问题持续被中国消费者诟病，直到合作终止，也没有得到有效改善。

法系车的问题更典型。据《创业邦》报道，奔驰、宝马、奥迪进入中国后都普遍采用轴距加长策略，以适应中国用户对空间的需求，但“法国人忽视了这一点，或者说根本就不在乎”。又例如法系车有时被认为“小毛病多”，比如发动机报警，但实际上法国人只要根据中国油品状况提高报警阈值，就不会频繁报警，“但法国人就是不愿意去调这个参数”。

当中国车企希望打造更符合本土特色的车辆时，法国人却抱怨中国人应该学习如何爱上他们的设计，甚至不愿将其最新车型引入中国。如今，法系车在中国汽车市场仅有0.2%的市占率。

Stellantis吸取前身的教训了吗？答案是一半一半。

对于合资内部拉扯的问题，Stellantis选择在新合资公司中获得更多话语权。无论是零跑国际，还是计划与东风成立的欧洲合资公司，Stellantis都采用51:49的股比，由自己掌握多数股权。相比过去在华50:50的合资公司，这至少可以减少一部分决策内耗。

但对于中国市场本身，它没有表现出重新深耕的决心。过去，这可能来自傲慢；现在，更可能是Stellantis已经清楚，自己在中国市场的竞争力过于微弱。它真正需要的，已经不是中国市场本身，而是中国车企的技术、平台、供应链和制造能力。

自始至终，中国市场都不是Stellantis的主要目标

尽管5月以来合作消息密集，但这并不意味着Stellantis要重新押注中国市场。事实上，不论过去还是现在，它真正的重心一直在欧美。

2022年，Stellantis发布“Dare Forward 2030”战略规划时，对中国市场的表述非常克制，“采取轻资产商业模式，以降低固定资产”。相比之下，欧洲和美国才是它真正投入资源的地方。那份规划提出，到2030年，欧洲销售的所有汽车都将是纯电动车，美国销售的汽车中50%将是纯电动车，中国市场在其中并没有获得同等重要的位置。

这背后有现实原因，中国市场的长期失意并不会影响Stellantis的利润大盘，现在也一样。Stellantis新任CEO菲洛萨提出的五年扭亏计划，核心仍然是北美和欧洲。这项计划总投资约600亿欧元，60%的投资预计用于北美市场。

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Stellantis与中国车企重新合作，并不是要在中国市场重新和比亚迪、吉利、奇瑞等企业正面竞争，而是要把中国技术和中国制造卖向全球，以此牟利。

这在它的合作项目上已经有所体现。今年5月，Stellantis宣布与其持股的零跑进一步深化合作，二者的合资公司计划于2026年第四季度在西班牙萨拉戈萨工厂以CKD模式投产零跑B10，基于零跑架构开发的欧宝电动SUV，则计划于2028年量产，这些产品的目标都是海外市场。

与东风的合作也是相似逻辑。在欧洲，Stellantis将与东风成立合资公司，该公司将在Stellantis位于法国雷恩的工厂生产至少一款岚图的车型，仍是瞄向海外市场；在中国，Stellantis已将神龙汽车武汉工厂定位为集团“全球新能源制造基地”，新合作中该工厂将从2027年起生产两款全新标致品牌新能源车型和两款Jeep品牌新能源越野车型，产品面向中国消费者和国际市场。“神龙制造，全球销售”是Stellantis对武汉工厂的核心理念。

这就是Stellantis与其他外资车企最不同的地方。大众、宝马、奔驰与中国车企合作，主要还是为了中国市场，但Stellantis不是。它已经基本承认，在中国市场翻盘太难，所以不再执着于把欧美车卖给中国人，而是开始把中国车、中国平台和中国供应链，嵌入自己的全球体系。

这种做法在许多企业看来近似于出卖“灵魂”，但很符合背景复杂的Stellantis一贯的经营取向。只不过，过去Stellantis试图用欧美品牌在中国快速变现，现在它试图用中国能力在欧洲快速补课。

“走捷径”的Stellantis，想复制更多零跑

Stellantis开始和中国车企密集合作，是因为压力已经足够大。财报显示，Stellantis在2025年净亏损达223.32亿欧元，而2024年同期净利润为55.20亿欧元。

亏损背后，是一次重大战略重置带来的254亿欧元一次性异常费用，其中约222亿欧元产生于2025年下半年，被用来后撤此前激进的全面电动化路线。Stellantis曾为电动化转型定下很高目标，但现实是，它的研发投入产出比并不理想。

如今对这样一家拥有14个品牌、横跨法意美体系并面临沉重生存压力的传统巨头来说，沉下心来钻研并超越中国新能源技术，既慢，也不现实。更快的方式是直接投资中国企业，从中国技术和体系里直接获利。

零跑就是第一个模板。2023年，Stellantis成为零跑最大单一股东，并成立合资企业零跑国际。双方的合作逻辑很清楚：零跑提供产品和平台，Stellantis提供全球销售体系。

目前，零跑国际已在欧洲拥有超过850个销售和服务网点，2025年在欧洲出货超过4万辆。菲洛萨曾表示，零跑在德国等欧洲大国的销量已经超过比亚迪，并称Stellantis与零跑的合作，是公司能够交付的一件“非常好的事情”。

不过，菲洛萨也强调，公司目标是只销售与Stellantis旗下标致、菲亚特等品牌现有车型互补的零跑车型，“不想在同一个展厅里争夺同一位顾客”。

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更重要的是，双方合作正在从分销主导，转向更深层的制造和平台整合。5月，Stellantis宣布将与零跑共享欧洲制造基础设施，生产规模也将扩展到西班牙萨拉戈萨和马德里工厂，并推动供应链协同降本。基于零跑平台的欧宝C级SUV系列，也已经在研发中。

零跑的成功显然让Stellantis尝到了甜头。于是，Stellantis想让东风旗下的高端新能源品牌岚图变成下一个“零跑”。两者的合作非常相似：同样成立51:49股比的合资公司，同样在Stellantis欧洲工厂生产中国车型，同样借助中国品牌的电动化、智能化技术合作研发新能源汽车，也同样要整合供应链、卖向全球市场。

这条路当然会被质疑。波尔多大学汽车行业专家伯纳德·朱利安在autoactu.com 网站上的一篇评论文章指责，“对像 Stellantis 这样在欧洲节节败退的制造商来说，这种做法是走捷径。”

他指出：“对于制造商、供应商、员工和地方官员来说，与其消失，不如把产品卖给中国企业，这很有诱惑力……但这相当于在欧洲中心地带，通过为其渗透我们的市场提供强大的加速器，为强大的竞争对手提供了优势。”

但对现在的Stellantis来说，这已经是最现实的选择。在华六个合资车企，五个倒闭之后，Stellantis终于找准了自己的位置。

它不再把中国当成一个被动接受产品的市场，而是把中国当成一种必须借用的能力。它重新拥抱中国车企，并不是因为突然重视中国消费者，而是因为它需要中国技术、中国供应链和中国制造能力，帮助自己在全球市场继续活下去。