中国汽车设计开始建立自己的规则体系

来源：汽车商业评论

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撰文| 张霖郁

编辑| 黄大路

设计 | 甄尤美

前不久亮相的银河之光第2代概念车、刚上市的吉利银河星耀7 MAX格栅的回归或将成为新能源汽车设计的新潮流。

很长一段时间，新能源车型以特斯拉为纲，封闭格栅成为标配设计。

吉利“油电合流”设计风格在试图打破这一界限。

“过去十年，设计风格可以说是泾渭分明的油电队列。有格栅、无格栅的对立，我们看看现在的市场，新能源渗透率已过半，小众尝鲜先锋人群变成大众主流，没有人再会把是油是电，有格栅没格栅拿出来反复说，曾标榜先锋的自定义审美，我认为已经被稀释了，设计风格油电合流只是时间问题。”

吉利汽车集团副总裁陈政在2026年5月16日第十八届轩辕汽车蓝皮书论坛上说。

实际上，在中国汽车市场的存量竞争时代，寻找新的核心竞争力和品牌差异点成为所有车企面对的问题。

这一背景下，设计的重要性被重新审视，它不再只是设计部门的工作，它越来越成为塑造品牌认知、触动用户情感和赋能商业成功的战略因素。

当下中国汽车设计的使命

过去十年，中国汽车设计已逐渐摆脱早期简单粗暴的“拼配置+堆造型”阶段，尽管当下价格战激烈，但仍有一批车型在设计层面开始具备国际竞争力。

接下来的问题是，好看之后是什么？如何建立品牌DNA？如何形成属于自己的设计语言？如何建立中国汽车自己的设计话语体系？

今天的新能源车型，单个产品越来越成熟，但品牌间的识别度却在下降，这便产生同质化。

正如陈政所言，要打破这种同质化，汽车设计本质上需要从“服务于产品”走向“赋能品牌”，这是当下设计一把手正面临的挑战。

品牌DNA，不是一个logo，也不是一套前脸，而是一整套可被反复识别的体验与设计系统。

很多品牌目前的问题在于：它们可以做出一台漂亮的车，可以收获单车成功，却很难将设计沉淀下来、难以形成稳定的设计能力、和经典的家族设计语言。

即便形成了成熟的家族设计语言后，在落地到10到50万级不同价位、跨级别的车型时，设计师能不能兼顾统一的品牌设计内核，同时根据目标人群、产品定位、技术差异做出差异化表达，这些都对车企的设计能力又进一步提出了更高要求。

北京车展上发布的吉利银河之光第2代油电合流的设计风格时，陈政提到“如果以一种风格开始，你将会被束缚；以一种观念开始，你就获得了自由。”对品牌而言，只有搭建起稳定的设计体系力、拥有自始至终坚守的核心设计原则，才能在体系框架内顺势而为，实现灵活的迭代与创新。

第二是具有跨时间连续性。设计语言不是每一代都推倒重来，而是在持续迭代中保持识别度。这一特点在国际品牌上甚为明显。而吉利陈政提出的“85/15”原则也符合这个特点，每代车型85%传承，15%创新。既延续家族设计语言，保持品牌辨识度，又立足用户需求和时代发展进行与时俱进的创新。

第三，跨介质延展性。从外观到内饰，从UI到数字体验，从物理产品到品牌传播，都能保持同一套逻辑。

《汽车商业评论》认为，只有做到这三点，才算真正进入“品牌设计阶段”，这是当下设计带领一把手所肩负的使命。

中国汽车设计正经历一个从“表达自我”到“建立规则和标准”的转折点，而这个规则和标准应该是基于品牌自身文化。

如何让中国拥有自己的设计标准？

从“经验主义”，逐渐变成一套可以被研究、被验证、被工业化复制的方法论。这正是吉利在做的事。

《汽车商业评论》记者曾连续三年参加了吉利汽车举办的国际设计论坛，了解到其已形成的方法论和标准背后是大量关于中国文化以及不同地区审美偏好的田野调查与长期研究。

吉利汽车设计团队研究：中国用户为什么偏好某种曲面？为什么有些线条会让人觉得“贵”？为什么有些极简在中国市场会显得“冷”，有些留白却会显得“高级”？

这些问题听起来感性，但吉利的设计团队试图把它们参数化、结构化。

在这套设计体系之下，吉利新能源序列近两年其设计好感度和设计品质指数正在持续提升，而吉利汽车的销量表现某种程度上也验证了这一点。

举一个例子来讲，吉利研究的“中国R角”，本质上是吉利在研究中国文化中的“圆润感”究竟来自哪里？

研究的大量案例来自中国文化中的精髓器物，玉器、青瓷、书法、建筑转角以及中国古典家具。

他们去拆解这些器物中的曲率关系、比例关系和边角过渡等，这种研究最终转化成非常具体的工业参数，比如屏幕边角应该多圆、仪表台边缘应该保留多少过渡等。

这些东西消费者可能不会明确意识到，但会直接影响“高级感”和“亲和感”。

这其实和很多欧洲车企研究包豪斯比例、斯堪的纳维亚曲面，是同一种逻辑。区别在于，过去中国汽车更多是在学习这些设计研究的“结果”，而吉利现在开始深度研究：中国审美自己的“生成逻辑”。

创新的标准是什么？

过去很长时间，无论是汽车行业还是设计行业，谈到“创新”时，往往会天然地理解成偏感性的东西，它似乎属于灵感、天赋、审美判断，甚至某种不可复制的个人能力。

因此，行业里长期存在一种被错误的认知：创新是感性的、脱离现实的、很难被衡量。

真正有效的创新，不只停留在“新”，还必须被用户理解、被市场接受、被长期使用、形成商业结果，赋能商业价值，甚至具备全球兼容性。 否则很可能只是“视觉刺激”，或少数人欣赏的“艺术”而不是服务于人的真正的创新。

陈政在蓝皮书上明确了这一点，并用三大维度量化了设计的商业价值：敏捷度，爆款率，审美兼容性。这一标准的底层逻辑正是以人为本：快速敏捷响应用户真实需求，凭借高爆款率获得市场认可，再通过审美兼容性实现创新的全球适配，让创新满足市场需求、赋能企业的长期发展。

在《汽车商业评论》看来，这不只是提出了几个新概念，而是第一次尝试把长期以来高度感性的“汽车设计创新”，纳入一套可以讨论、可以验证、甚至可以量化的工业体系之中。

至于是不是一定这三个标准，可能不同的专业人士，因角度和身份不同会有不同的评价。

但至少，这或将引发行业再思考，如何量化评价创新？反过来，从项目之初，如何定义一个创新？这是意义所在，也就打破了汽车设计更多依赖设计师个人风格、审美经验这一现象。

真正能够穿越文化、年龄和市场周期的设计，很多时候并不是最强烈的，而是最平衡的，它需要在个性与普适之间找到新的平衡。这也是为什么陈政会提出审美兼容性以及“审美最大公约数”。

《汽车商业评论》认为，这一标准体现了对目标用户最大的尊重，不同人群的审美偏好与用车需求，都能在同一款车或同一系列车型中得到兼顾，同时又能带来超出预期的体验，这是很难做到的。

相比之下，不充分了解消费者需求，设计部门自嗨或仅仅表达“自我”的汽车设计创新其实是不真诚的。

这三个指标，或许已不只是吉利内部的一套方法，它更像是中国汽车行业开始尝试回答一个新的问题：未来的创新，能不能从“无法言说的灵感”，逐渐变成一种可验证的方法论。

中国汽车设计已走到了一个要建立独立的自我审美体系、确立自我身份以及形成独立话语权的历史转折点，这和整个中国当下的大环境息息相关。

当下的中国汽车市场正表明：无论从审美还是技术，特斯拉已不再是新能源汽车领域唯一的灯塔，车企们更多在寻找自己的灯塔。

而吉利正是走在前列阵营的探索者之一。

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