北京
5月12日，麦肯锡发布《2026麦肯锡中国汽车消费者洞察》。其调研显示，中国消费者对高阶智驾功能的接受度显著提升，69%的受访者已将城市NOA（自动辅助导航驾驶）视为购车标配。与此同时，近九成受访者认为，私家车将在2035年前实现L4级自动驾驶，表明高阶自动驾驶具备明确的用户需求和市场前景。
不过，在自动驾驶的实现路径上，行业内近期出现了明显分歧，焦点集中在“是否可跳过L3级，直接迈向L4”。当前已形成以华为、博世为代表的“渐进派”，以及以小鹏、特斯拉为代表的“跳过派”。前者认为，L4级自动驾驶需要L3级积累大量真实驾驶数据作为基础；后者则认为，L3级要求驾驶者在脱手、脱眼、脱脑后“10秒内接管”，不具备实操性，不如直接冲刺L4。
麦肯锡全球副董事合伙人周冠嵩在接受经济观察报采访时表示，当前VLM（视觉语言模型）等大模型技术方案为L2向L4的跨越提供了可能。随着数据、算力和算法的持续迭代，L4级自动驾驶有望逐步实现突破。同时他也指出，L3级的存在具有一定合理性。他强调，企业不应被分级定义束缚，而应回归商业本质，关注最终用户的实际体验与付费意愿。
麦肯锡全球资深董事合伙人、中国区汽车咨询业务负责人管鸣宇则进一步对经济观察报指出，现有L1至L5的分级标准是基于早期技术想象制定的框架，未必适用于当前及未来的技术演进路径。他表示：“争论L3还是L4，本质上是拿着昨天的尺子丈量今天的事情。真正重要的不是分级本身，而是技术究竟创造了什么价值。只要能为用户解决问题，用户就愿意为之买单，企业也能持续投入研发。”
针对智能驾驶供应商领域出现的同质化趋势，周冠嵩表示，智驾本身属于标准化命题，长期看难以避免一定程度的同质化。相比之下，车载智能体等更具开放性的领域，有望形成差异化竞争。“就像以‘快乐的周日’为题可以写出不同的文章，但‘1+1=2’的答案只有一个。”
此外，麦肯锡的调研显示，汽车市场价格战对消费心理具有负面影响。在过去一年内购车的车主中，对价格战持消极态度（抑制或延缓了消费需求）的比例为22.2%，高于持积极态度（促进或加速了消费需求）的16.5%，净负面感受达5.7%。“刚提车就降价”的担忧在一定程度上抑制了购车意愿。而由技术迭代和配置升级带来的净积极影响高达20.7%，较去年的10.8%接近翻倍。麦肯锡全球董事合伙人方寅亮指出，当前驱动消费者决策的是更高的价值，而非更低的价格。车企应转向价值竞争，深耕技术创新驱动的产品与服务体验。
在电动化方面，麦肯锡的调研显示，长期困扰纯电动汽车发展的“补能焦虑”正得到缓解，汽车消费将加速向纯电市场迁移。根据数据，认为高速公路充电能满足非节假日需求的纯电车主比例，从去年的45%跃升至65%。在高线城市，插混/增程车主考虑下一辆车购买纯电的比例达到60%。71%的受访者预期公共充电网络将在2033年前实现与传统加油站相当的便利体验。与此同时，燃油车并未快速退出市场。过去一年内购买燃油车的消费者中，仍有约63%明确表示下一辆车仍会考虑燃油车。麦肯锡全球董事合伙人魏安垒（Alexander Will）指出，基于此，车企应告别“单一路线押注”，构建敏捷、多元的动力组合策略。
在整体市场层面，麦肯锡认为中国乘用车市场已全面进入存量时代。一方面，消费者的再购热情、驾照持有人口的温和增长、家庭经济能力的持续提升等因素，将支撑中国车市在下一个十年进入高位运行、稳健增长的新常态。另一方面，驾照持有率已逐步接近结构性上限，持证人群的乘用车保有量已与部分发达市场相当，多车家庭比例正趋向成熟国家水平，且停车基础设施的约束难以在短期内显著改变。这些因素预示着市场将从粗放扩张迈向成熟发展。麦肯锡综合测算，未来十年中国乘用车累计国内销量约为2.4亿辆。
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