王传福的跑车梦，成了？

别管竞品表现如何，至少在比亚迪眼里，跑车元年真的来了。

北京车展上，方程豹推出了敞篷超跑Formula X，蝴蝶门，全碳车身，绿的炸眼；腾势同步首秀超跑腾势Z，千匹马力、2秒破百，硬顶、敞篷、赛道三版本齐发。

再加上之前的仰望U9，比亚迪各子品牌一窝蜂地推出跑车，究竟是技术赋能品牌的自信展现，还是多生孩子好打架的旧疾复发？

网上舆论真真假假，有人说腾势Z并非从零开始的正向研发，而是直接拿了方程豹此前的跑车方案——所以你看腾势Z的尾灯其实是方程豹的LOGO，而头灯和尾灯的轮廓更和几台方程S的量产车也如出一辙，连侧面的设计主题都高度一致，几乎只有车标和细微装饰件能体现出两者不同的品牌身份。

且不说腾势Z和方程S与兰博基尼有几分相似，也许在王传福眼里，跑车们大抵都一个样，只要长得像跑车，无所谓哪个设计要专属于哪个品牌。

但如果我们回看历史，你几乎找不到第二个豪华汽车集团，会让旗下两个定位、受众本应截然不同的品牌，共用一套跑车设计语言。

比如大众集团的兰博基尼Huracán和奥迪R8，虽然是同平台打造，但都各自拥有数十年沉淀的、独一无二的品牌设计DNA——兰博基尼的楔形切割线条和奥迪的六边形大嘴格栅，这种一望即知的品牌辨识度，恰是豪华品牌最核心的资产。

但比亚迪造跑车，更像是一场内部资源平账的行动。

腾势拿方程豹的方案快速上马，冲的不是打造一个独属于腾势的跑车灵魂，而是“别的品牌在造，我也要有”的占位焦虑。

没有人在意跑车这个品类的品牌纯粹性要被谁守护，只有像吃大锅饭一样地把所有拿得出手的产品与技术，不分青红皂白地随机分配给各个被下了销量KPI的子品牌。

背后其实是比亚迪集团工程师引领、技术堆叠至上的思维，导致内部设计战略与品牌定位体系的消弭。显而易见的是，在比亚迪的管理层眼里，多品牌就是把车子换上不同的标、塞进不同的配置，然后交给不同的渠道去卖——什么差异化的产品定义，什么“彰显我是谁”的用户共鸣，并不重要。

但如果连最需要彰显品牌个性的跑车都无法拉开形象的差距，还如何寄希望于消费者能对这背后的品牌价值产生任何溢价认同呢？

比亚迪对多品牌战略的系统性认知误区并非一日之寒，跑车设计同源只是冰山一角——水面之下，比亚迪内部的主流畅销车早已陷入了更惨烈的“自相残杀”。

如果说腾势Z9因为5235mm的车长还能和销量支柱比亚迪汉拉开差距，现在随着比亚迪汉L、大汉、海豹08、方程S、方程SL等CD级轿车集中登场，一个本就狭小的轿跑赛道，对比亚迪单一集团来说，已经变得拥挤不堪，多款车型早已在价格带和目标用户上高度重叠。

SUV也未能幸免，价格与尺寸带宽高度重叠的方程豹钛7与比亚迪唐L的内斗还没结束，起售价29.98万的腾势N8L与预售价25万-32万的大唐再次撞车——同为全尺寸SUV，大唐EV搭载130度电池、1000V高压平台、兆瓦级闪充，核心指标反而越级碾压N8L。

自家高端产品被自家走量产品在核心参数上吊打，这种定价与定位体系的混乱，在任何一家成熟车企中，都足以触发最高级别的产品规划警报。

就连当初一个主打国潮稳重、一个主打年轻动感的王朝和海洋双网，也逐渐陷入了左右互搏的泥潭。

王朝网用户平均年龄28-40岁，与海洋网用户的28-38岁重合度超80%，家庭收入、购车预算均集中在15万-25万区间。数据显示，近40%消费者在王朝和海洋之间摇摆，最终选择取决于“哪个4S店离家更近”——不是产品差异，而是渠道便利性。

两张网络不是在覆盖不同用户，而是在用几乎相同的产品争夺同一批人。

这种全面内耗的代价正在显现。

一季度比亚迪国内汽车销量仅37.93万辆，较上年同期的79.47万辆骤降约52%，可谓腰斩。带来的结果是一季度比亚迪营业收入1502.25亿元，同比下降11.82%；归母净利润40.85亿元，同比大幅下降55.38%。

当外部竞争白热化时，内部还在互搏，市场的惩罚，来的比腾势拿方程豹方案过会的速度还快。

问题的关键，是既要又要、只顾铺摊子抢地盘的投机心态。

作为靠MPV打天下的腾势，从猎装试到了超跑，自己的当家花旦D9却从月销过万的巅峰一路下滑至四千台，一度跌出MPV前10。

刚刚建立起“方程豹=个性化越野”认知锚点的方程豹，也开始借势收割轿车市场，品牌总经理熊甜波的解释是“自创立之初就定位个性化全场景”——但这话翻译过来就是：什么都想做，什么都想要。

不禁让人想起一条高赞知乎评论：“比亚迪内部本来有严明的等级和功能划分——中低端王朝行政，海洋运动，高端腾势，越野方程豹，豪华仰望，如今这套体系已经彻底崩塌。”

当品牌之间开始无差别地共享一套设计方案，当同一块市场的蛋糕被自家刀切得七零八落，所谓的品牌定位，就只剩下一张随时可以被撕毁的标签。

短短几年，比亚迪将产品线从几条扩张到几十条，品牌从一个扩张到五个，渠道扩张到四套独立体系。这种速度在汽车史上几乎无先例，但品牌战略规划能力严重滞后——每个新品牌、新品类，都没经过审慎的定位论证：这产品为谁而生？和自家兄弟区别在哪？如何守住这条边界不被蚕食？

显然，比亚迪的产品线扩张速度远超品牌定位沉淀节奏。

这种用做消费电子方式做汽车、以机海战术拼抢份额的做法，正在用“中国速度”的外衣，掩盖百年汽车沉淀中最为核心的“品牌边界”能力的缺失。

坦白讲，中国汽车的技术实力已经让世界刮目相看，但品牌战略能力却成了当前最致命的短板。

跑车不是快消品，品牌不是注册几个商标、多开几张前脸就算成功。真正的多品牌，不是用同一套图纸生产不同车标的产品，然后任由它们在展厅和消费者心里激烈内耗——而是让每一个品牌，都有不可替代、不容混淆的理由。

当腾势Z和Formula X量产上市后，消费者坐进两台车的座舱，是否能说出几条除了车标之外的差异化理由，是衡量比亚迪这场多品牌激进实验成败的唯一标准。

希望比亚迪和所有扎堆内耗的中国品牌，能想想这几个问题：

你造跑车，是因为用户需要，还是竞品都在造？

你的多品牌，是为不同灵魂打造不同肉身，还是给同一套灵魂套上不同的壳？

当内耗带来的虚假繁荣退潮，你手里留下的，究竟是五个彼此支撑的坚挺品牌，还是一个互相侵蚀、边界模糊的品牌集合？

答案也许在各公司的下一轮产品规划会上，是否有人敢问一句：这台车和兄弟品牌的那台，到底有什么不同。