中国电车，刺痛美国

导语

Introduction

电动化时代下，全球汽车产业的话语权，正在不可逆地向中国转移。

“先别管华为和TikTok了，想想中国汽车吧。”

福特CEO吉姆·法利曾的公开感慨，撕开了当下北美汽车产业的深层焦虑。因为在此之前，美国政界与商界的竞争目光长期聚焦在数码科技领域，常常挥舞起名为“关税”的大棒，大打贸易战，并因此常常获利。

而如今，中国电车已然成为他们最忌惮、最难抗衡的产业对手。

吉姆·法利的这句警示也绝非危言耸听，背后是中国电车在全球市场突围，悄然间完成对北美汽车市场的合围。尤其是近两年来，国内车企重点深耕美洲市场，出海版图进一步完善，不知不觉间，一张对美国的隐形包围圈逐步成型。

在南美市场，例如墨西哥，比亚迪、长城等中国车企稳步拓市，销量持续走高，建厂规划落地推进，牢牢守住拉美通往北美的门户。

同时，加拿大市场迎来重大突破，2026年中加电动汽车合作协议落地，加拿大下调中国电动车关税、开放本土建厂权限。首批登陆加拿大的莲花Eletre已经上路，当地售价比美国同款便宜45万元人民币，最早在今年夏天交付。

目前，中国电车在欧洲、澳洲、东南亚站稳脚跟，凭借不错的产品力、优惠的价格以及愈加成熟的售后体系，持续挤压海外本土车企的生存空间。

特别是在北美，虽然目前难以进入美国，但中国汽车南边夯实墨西哥基地，北边打通加拿大缺口，中国电车完成对美国的市场合围，这也是美国不惜动用政策手段，也要严防死守、禁止中国电车进入美国市场的原因。

期间，多名议员联名致信白宫，要求明令禁止中国车企赴美建厂，同时严防墨西哥、加拿大组装的中系电车流入美国境内。

而强硬的封锁政策背后，是美国难以破解的产业链短板。美国汽车协会（AAA）专家也无奈承认，目前尚未找到能够系统性抗衡中国新能源产业链的有效方法。

01

中国车没进美国，

但又进了美国

中国电车进入美国市场究竟有多难？

据《汽车公社》推送的《》一文中报道，目前，中国电动车想要正规进入美国市场，需要叠加多重税务：基础最惠国关税、232条款汽车关税、针对中企的100%惩罚性关税，再加额外紧急关税，综合最高税率突破137.5%。

夸张的税费直接封死正规进口通道，一台离岸价仅2.67万元人民币的金彭AMY微型电车，完税进入美国后终端成本飙升至62万元人民币，中高端车型入关价格更是直接翻倍。

然而，严苛的贸易壁垒，却没能拦住美国消费者的购车热情，一场小众且特殊的“跨境代购”购车潮，在美墨边境悄然蔓延。

距离美墨边境仅8公里的墨西哥华雷斯市，如今已经成为专供美国消费者的中国电车“集散中心”。诸如比亚迪海豹（参数丨图片）、小鹏G6等国内热门车型整齐陈列，美国消费者自驾跨境选车、现场提车，自行驾车返回美国，形成一套成熟的非正规交付链路。

而催生这一特殊现象的核心逻辑，简单且直白，那就是碾压级的性价比。

同级别车型对比中，中国电车墨西哥当地售价约2万美元，美国本土特斯拉Model Y起售价高达3.69万美元，单车价差超1.6万美元；入门级车型差距更悬殊，比亚迪海鸥海外售价1万美元，相比美国电动车5万美元的平均售价，价差突破5倍。即便叠加100%关税成本，中国电车依旧具备价格优势，在普通消费者眼中，依旧是无可替代的高性价比选择。

民间购车热潮愈演愈烈，有调研数据显示，约30%的美国人愿意购买中国电动车，这让美国政界的警惕性达到顶峰。

除了开篇所言的议员致信白宫外，早在2025年1月，美国便出台硬性新规：2027年起禁止搭载中国软件、2030年起禁止搭载中国硬件的智能网联汽车入境；且与中资关联的车企，无论在全球任何地区生产，产品一律禁止进入美国市场，彻底封死车企迂回规避的可能性。

美国议员更是直言，放任中国车企赴美建厂，会让本土车企陷入绝对劣势，甚至暗藏国家安全风险。福特CEO法利也曾做出预判：一旦全面放开中国电车准入，美国本土燃油车产线将在18个月内出现不可逆的订单萎缩。

不过，美国市场内部态度并非完全统一，部分行业研究员提出折中方案：若中企斥资百亿级别资金，收购并改造美国中西部闲置车企工厂，或许能够换取市场准入资格。

一边是强硬封禁，一边是妥协试探，矛盾的政策态度，暴露了美国既忌惮中国造车实力、又贪恋外来产业资本的纠结心态。

02

全球汽车产业话语权，

不可逆地转向中国

边境代购的火爆、海外市场的狂飙，本质都是中国新能源汽车实力的外在体现。

国内市场层面，自主品牌站稳基本盘，4月国内自主新能源车市占率首次突破60%，持续碾压合资车企。不少合资传统老牌车企因技术迭代滞后、产品竞争力不足，无奈退出中国市场。显然，国内行业淘汰赛已然落幕，头部自主品牌完成技术、产能、供应链的深度积淀，为大规模出海扩张筑牢基础。

另一方面，出口数据更能直观印证产业腾飞。结合中汽协及公开数据，2025年，中国汽车全年出口量达到709.8万辆，同比增长21.1%；其中新能源汽车出口261.5万辆，同比暴涨103.7%，新能源车型出口占比达36.8%，成为汽车出口的核心增长引擎。

亮眼的销量之外，是中国电车已经实现质的飞跃。而在一众出海成绩之中，有一个标志性的里程碑。那就是2025年，比亚迪全年销量超越特斯拉，登顶全球新能源汽车销量榜首。

而纵观近几年中国汽车出口，“飞跃”、“翻番”等词汇高频出现，这体现出了中国汽车出海并非销量体量上的简单增长，更是体系力的扎根发展。

技术层面，中国车的CTB电池车身一体化、800V高压快充、一体式压铸、无图城市NOA等前沿技术，让中国车企对海外品牌形成明确技术代差。

同时，在出海布局方面，国内车企也摸索出成熟的模式，打造“整车出口+本地建厂+自有物流+政策红利”的一体化出海体系。

基于体系力和领先的技术，中国汽车在全球各大区域市场战绩斐然。尤其让美国感到担忧的南美市场，街头的主流汽车悄然换貌，BYD、奇瑞、长城车标逐步取代德系、日系车型，巴西市场80%的电动车均为中国造。北美市场侧面突破口持续扩大，依托中加合作协议，高性价比的中国电车落地加拿大，持续对美国市场形成外部冲击。

而到了2026年，中国车在南美市场已经不只是销量和份额层面的增长。

2026年1月，“常州号”滚装船搭载5841台比亚迪新能源车停靠阿根廷港口，创下当地中资新能源车运输纪录。同时比亚迪持续扩充远洋滚装船队，计划2026年前建成8艘专业运输船的出海舰队，打通全球物流链路。

本土化生产同步提速，2025年比亚迪巴西工厂正式投产，品牌第1400万辆新能源汽车在此下线，全年巴西市场销量突破10万辆，巴西总统卢拉亲自出席仪式并高度认可比亚迪的本土化贡献。除比亚迪外，奇瑞、长城、上汽等车企同步跟进，其中，长城汽车接手奔驰巴西工厂完成改造投产，共同助力中国汽车在南美市场乃至全球市场的开拓。

正如福特CEO吉姆·法利所说：“全球70%的电动车产自中国，80%的动力电池源自中国，这早已不是单纯的数量优势，而是全产业链高度整合的绝对掌控力。”

反观美国本土车企，发展颓势难以逆转，福特、通用频繁关停生产工厂、大规模裁员，电动化转型长期处于亏损状态，技术迭代缓慢、造车成本居高不下。

一增一减之间，中美汽车产业差距持续拉大。现阶段美国的政策封锁，只是短期的贸易保护手段，但在全球化市场规律、成熟完整的中国产业链面前，贸易壁垒的崩塌只是时间问题。

因为大家都知道：电动化时代下，全球汽车产业的话语权，正在不可逆地向中国转移。

责编：杜余鑫 编辑：何增荣

THE END

PAST · 往期回顾

带着马斯克访华，特朗普能为中国汽车“开绿灯”吗？

纯电车，终于也能卖出高价了

跨国汽车巨头折戟电动化，亏损已超千亿美元