汽车核心零件也造假，日本电机巨头被爆大规模造假，还出口到中国

日本电机巨头涉嫌大规模造假。

根据快科技的报道，日本尼得科公司涉嫌在电机零部件方面存在质量违规以及造假行为，而且不完全统计可能超过1000起，包括设计变更和伪造检验数据。

尼得科（日本电产）可是全球电机巨头，制造的电机用在白色家电、汽车还有机器人上，尤其在汽车领域，尼得科的电机销量全球第一。

中国车企也是尼得科的核心用户，这事会不会对中国汽车产业造成影响？

一、中国车企也是核心客户，会影响中国汽车产业吗？

我们都知道，在汽车上转向和制动这两个系统的电机，是车上最要命也最敏感的部件。

尼得科在无刷直流电机和车载电动助力转向电机这两个品类里，全球市场份额都是第一。这类电机不是简单的辅助件，它直接管着开车的人对方向和刹车的控制。

转向和制动电机的安全要求没有任何妥协余地。在汽车功能安全标准ISO 26262里，对EPS系统的危害分析和风险评估中，工程师把“防止电机自己产生扭矩”和“防止电机产生死锁扭矩”这两类故障，都定成了ASIL-D级别，这是整个标准里最严的那一档。

前一种故障的意思是方向盘在驾驶员没有动手的情况下自己转起来，车就偏离原来的路线；后一种让方向盘完全卡死，驾驶员直接失去对车方向的控制。

两种故障在高速行驶时都可能弄出要命的事故，对车里的人和路上的行人都没法交代。

因为电动助力转向和制动系统的电机属于最高安全等级，所以尼得科零部件造假最严重的情况可能是，如果擅自改变设计或者伪造数据把致命缺陷盖住了，理论上就会导致转向失灵、刹车失效这种大事故，直接危及人命。这是所有车企都不可能接受的底线。

保时捷、奔驰、雷诺、福特、大众、标致还有特斯拉这些车企，都在用尼得科的货，中国车企也有不少是尼得科的重要用户。

不过，中国车企用尼得科电机的其实不算多，因为国内已经有成熟的EPS电机产品了。受影响最大的是德国车企和日本车企。

从这个角度看，尼得科这次造假，对中国企业来说反而是一个抢占海外市场的机会。

二、尼得科造假陷入信任危机，中国供应链迎来新机遇

EPS电机的技术壁垒本身就很高，刚才说了它处在最高安全等级ASIL-D，不是随便就能拿到入场券的。

要满足这个等级，EPS电机在硬件上，要求任何一个元器件单独发生故障时，系统仍然能正确检测出故障并把转向保持在安全状态，这种成功率必须高于99%。也就是说，一百次单点故障里，至少有九十九次不会导致转向失控或产生危险。

软件方面，必须把负责转向安全的代码和其他非安全功能（比如车机娱乐、信息显示等）的代码严格隔离，放在互相无法干扰的独立分区里。同时要用多核处理器协同工作，把安全相关的任务分配在专门的核心上运行，非安全代码跑在其他核心上。

这样即使非安全代码出错或所在核心死机，也无法访问或破坏安全核心的任务，确保非安全代码完全不会干扰转向安全功能。

所以整车厂给一款新型号EPS电机做验证和认证，周期拉得极长，从最初选材料、台架耐久测试，到整车层面的冬天极寒和夏天高温专项路试，再到最后拿到认证开始批量供货，整个周期经常要四到五年。这中间只要有一次设计变更，所有测试就得从头再来或者补测，一旦拖慢整车项目节奏，车企受的损失不只是研发费用打水漂，还可能把宝贵的市场窗口白白让出去。

对任何一家车企来说，换掉一个已经通过严苛认证、单价在整车物料成本里占比又不高的安全核心部件，风险和收益完全不对等。

尼得科在过去几十年，就是靠着全球几千万辆装配车辆长期跑出来的可靠性数据，在这一块垒起了信任的护城河。

车企就算看到其他厂家报价更低、响应更快，也不愿意为了省那点成本，去冒新供应商验证失败、项目延期甚至召回的险。

所以要不是出了造假这档事，车企很难换掉尼得科的零件。尼得科涉嫌的造假里有97%是没经过客户批准就自己更新模具或者变动制造工艺和产品设计，这意味着那些已经装到转向系统上的电机，是在绕开客户审批流程的情况下被改了工序或设计。

对于安全等级最高的ASIL-D产品来说，任何没经过双方同意的工序变更，都可能导致耐久性和安全性偏离原来认证的基线。

这就会让车企琢磨一个问题，把ASIL-D转向电机长期交给一个同时卷进财务和质量双重丑闻的供应商，是不是相当于在供应链安全上留了个风险口子。

而这也给了中国机会，目前全球能造EPS电机的国家没几个，中国是其中一个。国内至少有8家企业能供EPS电机，在全球已经拿下超过一成市场份额，而且我们的技术方案已经通过耐世特、采埃孚、捷太格特、大陆这些汽车领域一级供应商的认证。要知道，一级供应商的品控是行业标尺。能达标，意味着你们的质量体系（如IATF 16949）是真正落地的、被最高标准认可的。

这就意味着在尼得科因为造假陷入信任危机的当下，其他整车厂向一级供应商下EPS订单，那么这些一级供应商就可以直接定点用我们的电机，不用再从头做底层验证，节省 1～2 年周期。

这也是为啥我们说，尼得科造假，短期能迅速进备选名单并且能大规模量产的替代供应商，恰好集中在中国。

中国EPS电机企业起来不是靠一时风口，而是过去二十多年技术追赶和工程能力积累的结果。外资长期把持市场，国产企业早期碰到的瓶颈主要是高难度材料和加工过程的良率控制，但经过多年工艺摸索和改进，一批领先的国内技术供应商已经基本具备了跟国际一流厂商正面硬刚的研发能力。

而且中国企业的供应链天然更短，交付响应节奏更快，同等技术条件下价格优势也更明显。国产EPS电机的均价一直低于进口品牌，单台电机综合下来价格优势在10%到15%之间，这也是我们去抢海外市场的优势。

实际上，尼得科造假不是什么偶然事件，这是日本制造的老传统了。

三、日本制造是包装的神话，造假已是老传统

日本制造这些年跨行业、持续几十年的重大造假丑闻一直往外爆。早在2017年，日本第三大钢铁企业神户制钢所就公开承认，旗下业务部门系统性地篡改了铝、铜产品的强度和耐久性等质量数据，把不达标的产品当合格品卖出去。这些产品流向了丰田、日产、本田、马自达、三菱重工、川崎重工乃至美国波音在内的约600多家客户。

日本汽车也没好到哪去。2024年日本发现，丰田、本田、马自达、铃木和雅马哈发动机这五家整车及发动机制造商，在量产车型认证申请里普遍存在违规行为，涉及碰撞数据篡改、发动机功率测试舞弊、刹车性能数据造假等问题，累计覆盖38款车型，涉事车辆可能达到518万辆。

除了这些，川崎重工、三菱等日本核心制造企业都被曝光大规模造假。

这种系统性的溃烂，不是抓出几个坏苹果就能解释的。根子得从日本社会特有的文化里去找。日本传统文化里强调耻感，这本应是个人行为的内在约束，可当碰到没法用一死了之来洗刷的失败时，这玩意儿经常扭曲成一种不敢失败的造假。

组织里的人为了躲开因为产品或绩效不达标带来的羞辱，宁可用谎言去堆出一个完美假象。更要命的是，日本企业里的集团主义要求员工对集体高度忠诚、对上级绝对服从。

这让一线技术人员在面对管理层拍脑门下出来的不切实际的交付工期和成本控制目标时，根本张不开嘴说不。

于是就成了一个透不过气的恶性循环，管理层脱离现场实际往下压，一线人员被物理规律和市场现实压垮，最后只能走造假这条路。

同时，日本制造业里高度金字塔状的供应链结构也脱不了干系。大企业站塔尖，层层往下分包，成本和风险在链条上被一级一级往下挤，最后全压在议价能力最弱的中小供应商身上。

在汽车这些行业里，金字塔顶的车企握着绝对话语权，用低成本、短工期、高性能标准不停压榨分包商。

分包商在达标困难、生存空间越来越窄的双重夹击下，只能走捷径去满足上游不合理的要求。你像日本公平交易委员会近年来多次认定丰田子公司等大型车企仗着优势地位、强迫分包商无偿长期保管模具等行为违反了分包法。

还有一个常被忽略的要点，日本政府的监管和惩戒机制缺威慑力。川崎重工事件里，防卫省的处罚仅仅是禁标两个半月，蹊跷的是处罚期内根本没有潜艇发动机的招标项目，这不就相当于没处罚。

当惩罚的成本远低于造假的收益，法律等于在鼓励违法，鞠躬取代了追责，道歉就成了推卸责任最体面的遮羞布。

从这个角度说，不怪日本制造在全球市场的竞争力不停往下掉。当日本制造的信誉被不停消耗，最终受影响的是整个日本产业。#电机#