极氪化身「利润奶牛」，吉利市值大涨的隐忧

一台极氪9X大赚超7万元，吉利一季度赚翻了。

作者 | 吴雨晴

编辑 | 王瑞昊

2026年一季度，中国汽车市场并不好过。行业整体销量下滑近两成，新能源购置税退坡冲击需求，原材料涨价挤压利润。

根据乘联会数据，第一季度全国乘用车累计零售销量为422.6万辆，同比下降17.4%。其中新能源乘用车零售销量为190.8万辆，同比下降21.1%；燃油车销量为231.8万辆，同比下降约9%。

伴随而来的，是整个汽车行业盈利能力持续承压。乘联会数据显示，2026年一季度，汽车行业实现营收24128亿元，同比微降0.2%；行业利润仅784亿元，同比下滑18%，利润率仅3.2%，降至历史低点。

在行业普遍陷入“增收不增利”的背景下，吉利却成为少数跑赢大盘的车企之一。

2026年一季度，吉利汽车累计销量70.9万辆，同比增长1%。其中，新能源车型销量达到36.91万辆，同比增长9%，新能源渗透率提升至52.1%。

分品牌来看，吉利品牌（含银河、中国星）销量55.07万辆；领克销量8.17万辆，同比增长12%；极氪销量7.7万辆，同比增长86%，成为增速最快的品牌。

反映到财报上，一季度吉利营收突破了 800 亿元，同比增长15%，核心归母净利润 45.6亿元，增长了31%，营收与净利均创历史新高。

得益于此，市场正在给吉利重新定价，截至5月9日，吉利港股市值接近2500亿元，较年初上涨27%，过去一年累计涨幅更是超过70%。

目前，吉利汽车港股股价为22.74港元。随着一季度财报发布，多家机构进一步上调预期：美银证券将其目标价上调至29.3港元，更有机构给出36.61港元的目标价。

而资本市场之所以愿意不断给吉利加价，背后核心支撑来自两条确定的增长逻辑：一是极氪持续释放超高利润能力，二是吉利出口业务持续增长。

PART 1

出口发力，极氪向上

今年一季度以来，吉利量稳价升的增长，主要靠两条线拉动。

第一条是出口，这也是吉利增长最快的业务线之一。

一季度吉利出口销量20.3万辆，同比增长126%，创历史同期新高。其中新能源出口12.5万辆，同比暴增572%，一个季度就超过了2025年全年新能源出口总量。出口占比从去年同期的约13%跃升至29%，而出口车型的毛利率普遍高于国内销售。

吉利汽车集团CEO淦家阅在一季度业绩会上透露，全年出口目标已从64万辆上调至75万辆，“这个目标应该可以实现”。

长期跟踪吉利的投资人士分析，出口赚钱是市场重新定价吉利的核心，这是因为国内太卷、海外利润更厚，“今年市场预期吉利的出口要赚几十个亿。”

淦家阅在今年4月17日8X上市当天透露，公司正在加快极氪9X、8X的全球开发速度，预计最快第三季度推向海外市场。如果8X和9X能够成功出海，在海外高端市场复制国内的打法，那极氪想象空间会进一步打开。

如果说出口是吉利向外要利润，那么极氪的高端化就是向上要利润。

一季度极氪交付了7.7万辆，同比增长86%，创了历史新高，平均成交单价接近30万元。主力车型9X连续5个月位居50万级以上豪华SUV销冠，3月、4月单月交付均破万。

在理想L9出现之前，国产车从未真正打开过40万元以上市场；在问界M9之前，也没有国产车能在50万元以上实现规模化销量。某种意义上，L9和M9都吃到了高端市场空窗期的红利，上市初期竞争压力并不算大。

而极氪9X，很可能会成为第二款真正站稳50万元以上市场的国产车。它切入的，同样是一个竞争尚未充分内卷的蓝海区间。

这一价位的用户，很多已经不满足于主流豪华新能源SUV。他们买得起M9，但未必想买一台已经开始“满大街都是”的车。

一部分高净值用户会在意稀缺感、圈层标签，以及更强的个性表达。相比之下，极氪9X提供的是另一种气质：“小库里南”的视觉风格更霸气、更硬核，也更强调机械感与身份感。

与理想L9和问界M9一样，极氪9X也是一款高利润车型，一位知情人士告诉我们，9X单车净利润在7万元以上。

与极氪9X出自同平台的极氪8X预计也将成为一款高利润车型。极氪8X于4月17日上市，价格区间35.68万元-50.08万元，上市后29分钟大定破万，Ultra及以上高配订单占比高达95.6%，平均成交价超过40万元。

这样一来，9X打品牌、8X走量的高端矩阵算是已经成型。极氪将其产品策略概括为“四大矩阵”：以9X为代表的极致豪华系列，以8X为代表的高性能智能豪华系列，以7X为代表的科技豪华系列，以及001等个性豪华猎装系列。四个系列各自瞄准不同的消费圈层，产品定位形成了清晰的价格梯度。

与单个爆品相比，矩阵化的稳定性显然更强，也能更加有力地证明极氪品牌在智能化和高端化上持续出牌的能力。

这也是吉利在一季度并没有靠降价保量来维持市场地位的原因之一。一季度，吉利单车核心利润达到了6429元，同比增长30%，创了近五年新高。去除非整车业务收入，一季度平均单车收入（ASP）达到11.8万元，同比增长近两成，产品高端化之路初见成效。

出口和高端化之外，中低端车型是吉利的销量基本盘。一季度中国星系列销量31.2万辆，在燃油车市场整体下滑的背景下稳住了基本盘；银河系列销量23.9万辆，仍是吉利新能源走量的主力。

这些车不贡献暴利，但贡献了规模和现金流，是吉利能够稳坐钓鱼台的底牌。

值得一提的是，吉利一季度归母净利润同比下滑27%，这并非主业出了问题。

CFO戴永在业绩会上解释，主要受两个非经营性因素影响：一是汇兑损失约5亿元，去年同期是近36亿元的汇兑收益，二是研发费用化率从去年同期的28.5%主动提升至44%，是一种更审慎的会计处理。

两项叠加，直接冲减了账面利润约30亿元。如果维持去年的费用化率，核心利润会超过50亿元。

出口和高端化两条增长线同时发力，平民车板块托底，共同构成了吉利一季度的利润结构。但一季度的账本也揭示了一个更复杂的事实，即三个板块的表现冷暖不一。

PART 2

不确定的基本盘

一季度财报里还有一些容易忽略的细节：整体单车均价虽然同比增长了近两成，但如果拆开来看，情况并不均衡。

极氪把均价拉高，银河和中国星稳住了销量，但国内中低端业务的利润贡献仍在下降。燃油车基盘在萎缩，中低端新能源车增量不增利——这是吉利目前非常棘手的结构性问题。

一位熟悉吉利内部的人士这样总结吉利当前的格局：在出口、内销中低端、内销高端三个板块里，出口和内销高端的两个表现可圈可点，内销中低端那块表现不太好。

问题出在哪儿？

先从大盘来看，无论是国内乘用车总销量还是传统燃油车销量，一季度都同比下滑了两成左右。

吉利算是在这个大盘里守住了自己的份额。一季度吉利燃油车销量34万辆，市占率从去年同期的10.37%提升至10.71%。中国星系列在行业燃油车两位数下滑的背景下，一季度卖出31.2万辆，连续9年位居中国品牌燃油车销量冠军。

不过，燃油车市场仍在收缩——这不是哪一家车企能改变的大趋势。在新能源渗透率突破50%的大背景下，燃油车的绝对销量会难以避免地往下走。

不过目前来看，真正的压力来自中低端新能源。

银河系列一季度新能源销量23.9万辆，同比下滑了 8%。下滑的直接原因之一是购置税退坡。10-20万价格带的用户对价格相对敏感，政策一变，消费者难免会产生观望情绪。

而在这个价格带，比亚迪、长安、长城、广汽都在打价格战，毛利率被压得很低。银河E5、L6虽然月销过万，但涨价空间几乎为零，成本稍微一动就会吃掉利润。

这就一定程度上形成了利润结构的失衡：高利润的极氪在高速增长，低利润甚至微利的中低端新能源车在放量，燃油车还在往下走。三条线方向不一，决定了吉利的利润基础还不够稳固。

自从 2024 年 9 月台州宣言发布后，“一个吉利”的整合正在试图解决这些问题。

“一个吉利”的战略方向是对的，结束了过去多个品牌各自为政、资源分散的局面，形成更清晰的品牌矩阵。

一季度的数据也显示，协同效应开始显现：费用率在下降，研发投入占收入比重从去年同期的6.4%降至5.3%，绝对值环比节省了38.2%。

但整合的红利还没有充分传导到中低端业务上。品牌矩阵虽然逐渐清晰，极氪负责高端、银河负责中高端新能源、中国星负责燃油基盘，但每个板块的盈利模型并不一样。极氪的暴利模式可以独立运转，而银河和中国星在很大程度上依赖规模效应和成本控制。如果国内中低端市场的竞争进一步加剧，银河和中国星的利润空间会被继续压缩。

接下来的问题很清晰：极氪的高端化能不能持续？出口的增长是大趋势还是短期红利？中低端业务的压力什么时候能缓解？

这些问题的答案，决定了这轮市值重估是昙花一现，还是新一轮增长周期的起点。

PART 3

市场为何愿意对吉利“加价”？

吉利一季度亮眼的财务表现，以及其在高端市场取得的阶段性突破，正在让它成为今年资本市场重点关注和持续追捧的核心标的。

一位长期关注吉利的市场人士告诉雷峰网《新智驾》，到今年底，吉利的市值有望坐稳3000亿港元，同时冲刺3500亿。

这一乐观预期，很大程度上来自市场对吉利业绩增长确定性的判断。上述人士透露，市场目前普遍预计，吉利2026年净利润有望突破200亿元。其中，极氪预计将贡献70亿元以上利润；出口业务也有望贡献大几十亿元级别的增量。

多位投资人向《新智驾》表示，今年吉利的状态，一定程度上类似于2025年上半年的小米。

当时，小米手机、IoT和汽车三大业务同步走强，推动其市值在6月底一度逼近1.6万亿港元的历史高点。

对应来看，市场也习惯将吉利拆解为三大业务板块：出口、内销高端以及内销中低端。目前来看，前两者表现较为强劲，而中低端业务存在不确定性。

不过对于市场来说，目前的吉利处在一个相对“舒服”的定价阶段，资金更容易形成共识，从而推动估值阶段性抬升。

“如果出口继续高增长、极氪能够稳住，吉利的股价仍有进一步上行空间。”上述人士表示。

据了解，今年市场重估吉利主要源于其强劲的出口——一季度吉利出口大涨126%至20.3万辆，其中新能源出口增长更是超过5倍。基于这一表现，美银证券将吉利目标价由28.4港元上调至29.3港元，并维持“买入”评级。

在出口红利逐步兑现之后，吉利后续能否持续获得市场青睐，在于中低端业务能否稳住基本盘，以及极氪的高端化增长能否持续。

一位投资人士告诉我们，虽然极氪和出口业务今年预计都将贡献数十亿级别的利润，但吉利总利润的预计增量也在数十亿级别，这意味着国内中低端业务的利润在变少，要么是中低端新能源车不太赚钱，要么是燃油车业务赚得更少了。

此外，极氪增长的持续性仍存在不确定性。《新智驾》了解到，极氪9X此前每周新增订单超过2000台，但近期已回落至不足2000台。

不过极氪8X已展示出了不俗的销量潜力，其上市13天已交付近3500辆，“叠加9X的导流效应，开局表现大概率不会太弱。”上述投资人表示。

极氪9X还将会面临竞争对手的觊觎。

问界M9的热销，在行业认知中更多被归因于华为的功劳，使得外界普遍认为“复制难度较高”。相比之下，极氪品牌本身，并不被认为是9X成功的核心因素。

这在一定程度上，也会增强其他品牌对标极氪9X的信心与意愿。

9X的成功是事实，月销过万、单车利润七八万，在这个价位段，能做到这个水平的车型屈指可数。但一个无法回避的事实是：9X上市还不满一年，它还没有经历过完整的市场周期检验。高端市场的竞争格局远未稳定——问界、理想、蔚来都在这个价格带持续加码中。

一位长期关注吉利的投资人对《新智驾》指出，这种价格带的车卖到一万辆已经算是高位，“现在的车感觉都像消费电子一样，能好两个季度就很厉害了”。问界M9最高冲到过两万月销，持续了好几个月，但换代后也没能稳住。极氪需要证明自己不是“昙花一现”，9X之后，8X能不能接住势能、把高端市场的量铺开，是极氪从一款车的成功走向品牌层面的成功的关键。

还有一个微妙的问题：极氪从独立运营回归吉利大体系后，如何在享受集团资源整合红利的同时，保持品牌的锐度？“一个吉利”的整合方向是对的，费用率下来了，协同效应显现了，但品牌整合也意味着决策链条变长。极氪过去那种创业公司的灵活性能保留多少，也是接下来值得观察的变量。

其次是中低端业务的压力，短期内看不到缓解。国内汽车市场的价格战没有停下来的迹象。比亚迪、长安、长城、广汽在10-20万价格带的厮杀越来越激烈，利润空间被压缩到极致。

这意味着银河和中国星在接下来的一段时间里，可能仍然只能扮演托底的角色，贡献现金流和规模效应，但很难成为利润增长的主动力。

本文作者长期关注吉利汽车相关动态，欢迎添加微信Qing371_交流讨论。