车企2026“年度目标”已过三分之一：小鹏、理想“挖坑”，零跑、比亚迪“突围”……

随着各大车企纷纷公布4月销量成绩，2026年的车市已然走完了三分之一。回看今年1-4月，中国车市在总量承压（累计零售522.6万辆，同比下滑19%）的大背景下，出现了较为明显的结构性分化。

有的车企凭借全球化布局与电动化转型，实现了销量与品牌价值双跃升；而有的车企‌则因产品迭代迟缓、价格战透支利润、海外布局缺失，从而陷入了到相当被动的局里。

我们汇总了部分车企1-4月的累计销量，并将其拿来与这些车企年初制定的年度销量目标进行了比较，并计算出了这些车企的“年达率”。不得不说，有的车企在今年前三分之一的时间里，似乎给自己挖了个不大不小的“坑”，而有的车企则以相对更稳健的步伐进行突围。

具体销量数据、年达率指数见下表：

当然，我们也深知仅凭前四个月的销量成绩，可能无法说明全部的问题。但从销量“年达率”上，多少也能折射出那些“挖坑”的车企在自我认知、预判市场等方面，存在问题。同时我们也明白，‌真正的“前进”其实不在于数字大小，排名高低，而在于其增长质量与结构韧性‌。

故而在我们眼中，年达率的确是个重要参考，但并非评判车企究竟是在“挖坑”还是“突围”的唯一依据。或许，我们的答案和你想的不一样。

“挖坑”型代表：小鹏、理想

小鹏汽车的年达率较低，自然属于典型的“挖坑”代表车企，但理想明明年达率还不错，为何我们依然认为它在给自己挖坑？因为在这两家车企身上，我们看到了两种颇具代表性的现象。

置身“技术幻觉”，小鹏年达率暂垫底新势力

在小鹏汽车的身上，我们明显感知到了一种“技术幻觉”。由于身处智能驾驶的“技术孤岛”里，使得小鹏汽车至今未能实现技术变现。

年达率仅为15.6%-17%，小鹏汽车今年前四个月后，垫底于新势力。在我们看来，其根源在于技术领先但用户感知滞后‌。例如，VLA 2.0智能驾驶系统虽在技术参数上宣称“领先行业5倍”，但据不少真实用户反馈，其智能体验并没有想象中的那般优异。

包括G9/G6等车型虽在续航与空间上表现优异，但‌内饰用料争议、车机卡顿、语音识别失败‌等体验短板，曾引发了不少用户的吐槽，他们甚至怀疑自己“‌花25万买了一台‘半成品’智能车‌”。

此外，由于高管动荡也加剧了信任危机。包括智能座舱负责人魏斌、产品运营副总裁陈永海相继离职，曾被市场解读为“‌AI转型阵痛下的战略撕裂‌”。而海外扩张缓慢，则未能给小鹏汽车带来新的增长极。

小鹏的致命伤‌，在于“技术信仰”未能转化为“用户信任”，一旦用户体验不好，其智能驾驶或立马从“卖点”沦为“槽点”。

陷入“高端内耗”，理想面临的不止强敌环绕

截至4月底，理想的年达率23.5%，虽然谈不上多优秀，但也不是垫底的那一批。可为何我们依然认为理想面前的“坑”同样不小？最主要的原因在于，我们从理想汽车的身上，看到了较为明显的内忧外患叠加。

外患自不必多说，曾让理想吃到最大红利的增程领域，近年来同时出现了多位玩家，瞬间使得本就不大的蛋糕已经完全不够分了。同时，竞品的精准打击更让理想疲于应对。

如果说21.59万元起售的小米SU7（参数丨图片），靠着主打“科技平权+生态互联”，直接切入了理想L7的核心客群；那么智界S7则以华为乾崑ADS 3.0+鸿蒙座舱，实现了对理想多款车型的“智驾体验降维打击”。

不止强敌环绕，理想自己也莫名陷入到了“内耗”当中。进入2026年，理想对L系列产品线进行了重大调整，‌将L系列明确划分为“旗舰”和“高端”两大序列‌，其核心目的是要解决此前产品定位重叠、内部竞争的问题。

然而理想是好的，但现实却差强人意。该产品策略一定程度上却造成了消费者的认知混乱。否则也不会出现类似“‌L8和L7配置几乎一样，价格却差2万，选哪个？‌”这样的灵魂拷问。

理想也不是没改变，例如开始发力纯电市场。但无论是纯电i6发布、推广期间的多次营销争议，还是交付延迟问题，都给理想的纯电之旅留下了不小的阴影。销量不及预期，实则也是情理之中的事情。

小鹏和理想，一个迷失在了“技术幻觉”里，一个陷入“高端内耗”中，它们要填平的“坑”，远远不止销量方面。

“突围”型代表：零跑、比亚迪

零跑：性价比的“极致兑现者”

100万辆目标，完成度18.2%，零跑的年达率甚至还不如理想。可为何我们会视零跑为“突围”型代表车企之一？虽然截止目前，我们依然认为零跑的“百万”口号多少有点吹牛的嫌疑。但这并不妨碍它成为我们眼中执行精准的“新质生产力”代表车企。

首先，其不靠融资烧钱，靠的是产品力换市场‌，这就是一个非常了不起的点。包括A10、D19精准卡位15-30万主流市场，‌“全域自研+高性价比”模式已被市场验证‌，毛利率14.5%稳居新势力前列等等成绩，都是零跑实打实干出来的成绩。

其次，零跑汽车实现了许多品牌可望而不可得的性价比“极致兑现”。在零跑的身上，我们看到了清晰的产品逻辑。例如A10（6.58万起）以“高通8295芯片+激光雷达”下放，打破“低价=低配”认知；D19（21.98万起）以“6/7座+增程纯电双动力”直击家庭SUV蓝海等等。

最关键的，是它的产品逻辑，已经获得了消费者的高度认同。事实就是，零跑顶着“半价理想”的称号，用高于理想的配置，更低的价格，抢的却是BBA的客户。

比亚迪：技术闭环的“全球开拓者”

2026年，前四个月的累销领跑车企，依然是比亚迪。但这不是我们将其列为“突围”型代表车企的主要原因。因为在这个102万余辆的累销成绩背后，我们更多的是看到了其正逐渐在全球市场实现技术闭环。

拆解102.16万辆销量‌，不难发现比亚迪海外占比已达44.5%（45.4万辆），‌欧洲、东盟、拉美全面开花‌。在规模优势的推动下，比亚迪正在全球市场范围内，进行一场声势浩大的技术反向输出。

在泰国，比亚迪纯电市占率达86%；在德国，海豚单月销量超特斯拉Model 3。而更重要的是来自‌海外用户的反馈：‌“‌在柏林，我的比亚迪是唯一能用本地充电桩的中国车，充电比燃油车加油还快。‌”

比亚迪 全球扩张 的护城河‌ ，并 不是 哪款 单一 的 车型，而是‌电池-电控-充电-出海‌的全栈自研闭环 。从这个层面来看，它的“突围”显然最具代表意义。也正因如此，即便年达率仅20%，但你总会不自觉地对其报以期待。相信到了年底，比亚迪大概率会给到你惊喜。

马曰：

除了颇具代表意义的“挖坑人”和“突围者”，我们还看到了不少稳健推进年度目标的车企，它们虽然大多都还在20%左右的年达率徘徊，但都一定程度上体现出了“敢定目标、能完成目标”的组织韧性‌，后续依然值得期待和观察。

与此同时，我们根据各车企的销量状况和企业发展趋势，也总结出了2026年的车市三大底层逻辑：第一，技术不等于销量，而用户体验才是关键；第二，渠道才是真王道，例如零跑的下沉渠道，远比任何广告都更能带来真实订单；第三，生态闭环决定生死，技术闭环格局或将带来更大的变量。

总之，2026年，不是简单意义上谁的车卖得最多之争，而是谁的用户，最愿意为“确定性”买单。而这才是车企们敢于制定目标，能够完成目标的真正关键所在。

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