波音737 MAX 10飞行速度曝光，快得令人咋舌！

波音737 MAX 10将成为有史以来机身拉得最长、载客最多的MAX机型，尽管航程比别的MAX短一截。速度跟同系列同级别的飞机差不多，大概在0.79马赫，有时候会慢一点。波音造这飞机，主要是为了在短途航线上跟A321neo抢生意，目标客户是现有老客户。

美国联邦航空管理局还没拿到型号合格证，所以这飞机还没投入运营。下面说的典型巡航速度，是根据同级别其他飞机怎么飞，还有它的最大运行马赫数推算出来的。下面说说波音737 MAX 10飞多快，以及它的地速为啥能快很多。

波音的A321neo挑战者

即将推出的波音737 MAX 10将成为有史以来最长的波音737机型，填补了其他737型号没碰过的空白；跟它最像的是波音737-900ER。MAX系列共有四个版本：MAX 7、MAX 8、MAX 9和MAX 10。MAX 7取代波音737-700，MAX 8取代737-800，MAX 9取代737-900ER。个头小、不怎么受欢迎的737-600（下一代）不会被取代。

MAX 10将提供一个更长的版本，提升它跟更受欢迎的空客A320neo系列竞争的能力。具体来说，MAX 10跟A321neo抢市场。典型的两级客舱能坐188到204人，最多能塞230人，比MAX 9的220个座位多10个。

对比一下，A321neo最多能塞244人，典型两级客舱能坐180到220人。空客A320neo的最佳巡航速度比MAX略低（约0.78马赫）。不过实际飞行中，典型速度大概在0.76到0.78马赫之间，跟MAX差不多。

MAX 10 的速度没啥特别的

MAX 10 的最大运行马赫数（MMO）约为马赫 0.82，与其他 MAX 型号差不多一样。马赫 0.82 是上限，超过它就会触发超速警报或受结构应力限制。其典型巡航速度为马赫 0.79，也与其他 737 型号差不多。马赫 0.82 大约相当于 541 节（623 英里/小时或 1,003 公里/小时），而更典型的马赫 0.79 则约为 453 节（521 英里/小时或 839 公里/小时）。

在现实中，速度会有细微差别，影响因素包括成本指数（用来平衡油耗和时间）、风速、载重以及航线长度等等。这类飞机通常在马赫 0.76 到 0.80 之间巡航，其中 0.79 是一个理想值。窄体飞机基本都这个速度。宽体飞机通常飞得更快一点，大概马赫 0.85，但也看具体情况。

这比早期的 737 型号稍微快一点。波音 737 Original 和 Classic 的最佳巡航速度大约是马赫 0.745，到了 Next Generation 就提高到了 0.785 到 0.789 左右。相比 NG，MAX 的 LEAP 发动机和优化让速度提升了大概 0.04 马赫。

空速和地速不是一回事

需要注意的是，真空速（TAS）不等于地速。马赫数指的是物体速度相对于它周围介质中音速的一个比值。它没有单位，表示的是物体相对于当地音速的速度，而不是一个固定值。所以它不直接代表飞机从 A 点到 B 点的实际飞行速度。

飞机的地面速度更能反映这一点，因为它是空速减去风对飞机的影响。飞机在3万英尺以上巡航时，常常飞在急流里面或者附近。通常风速在80到150节，强急流带能达到150到200节，极端情况甚至超过200节。顺风飞行的飞机地面速度会比空速高，逆风飞行的则更低。

在极端顺风情况下，顺着急流飞行的飞机地面速度可比空速高出50-60%。对于像MAX 10这样的窄体机，在条件合适时，地面速度达到590节是挺常见的。虽然这对MAX 10也是一个因素，但和所有商用飞机一样，对于飞长途的宽体机来说，这个影响更明显。急流就是为什么北大西洋东向航班通常提前30-60分钟到，而西向航班在同一对城市间要多花1-2小时。

比拼航程与运力

在很大程度上，自从0.78-0.85马赫跨音速巡航标准确立以来，唯一以速度竞争投入运营的西方商用飞机就是超音速协和客机。MAX 10与所有其他现代常规翼身布局商用客机一样，并非为提升速度而设计。它的设计是为了提高燃油效率，同时增加运力。

MAX 10是市场上（包括A220在内）航程最短的窄体机型号。这意味着它无法飞A321neo能飞的很多航线。A321neo出色的航程让它能填补波音757停产留下的中型机市场空缺。

MAX 10在2500或3000海里以下的航线上优化效果更好，在这些航线上每个座位的成本略低。另一个重要因素是机队通用性和飞行员培训——这是MAX因737家族几十年普及而享有的惯性优势。MAX 10特别适合高密度的国内航线，例如在美国、中国和欧洲（把欧盟与英国之间的航班也算作国内航线）。

MAX航程递减

A320家族和737家族航程最明显的区别之一，就是两者变化方向相反。波音MAX加长后，航程反而下降。最短的飞机MAX 7航程最长，达到3800海里；较长的MAX 8航程降至3500海里；加长的MAX 9航程减少到3300海里，而MAX 10仅有3100海里。

与此同时，受欢迎的A319neo航程为3700至3750海里，A320neo航程为3400至3500海里，A321neo则拥有令人印象深刻的3700至4000海里航程。而A321neo的改进型LR和XLR版本能飞得更远，最高可达4700海里。A319neo是个特例。A319neo携带的燃油量与A320neo几乎相同，但机身更轻，阻力更小，因此更省油。

这是由于各自飞机的机翼尺寸、起落架几何结构和燃油容量增长所致。A321neo加长后燃油容量和空气动力效率都提高了，但737加长时却没这些好处。A320的机翼从一开始就设计成能承受A321的重量和燃油。其XLR变体能够携带大量燃油，而无需重新设计机翼。虽然A320加长后的机身空间能用来装更多燃油，但737增加燃油容量的能力就很有限了。

MAX 10订单超1200架

MAX 10主要跟A321neo抢某些细分市场，但没想在所有方面都赢它。优势主要在于航空公司想“继续用波音”，这样从老737换新机过渡更顺。这款飞机巡航马赫数0.79，在同级别里很常见。速度并不是设计重点。

波音拿下了超过1200架MAX的确定订单，其中瑞安航空有150架确定订单，外加150架选择权。订单最多的是美联航，165架，其次是瑞安航空（150架）、美国航空（115架）、飞马航空（100架）、达美航空（100架）、阿卡萨航空（99架）、阿拉斯加航空（51架）、印度航空快运和狮航（50架）。注意，除了初创的印度阿卡萨航空全部用MAX-8之外，其他航空公司之前都飞的是波音737NG。

在2018年和2019年两次坠机事件引发的MAX危机之后，美国联邦航空管理局对波音盯得更紧了。事故那会儿，MAX 8和MAX 9已经拿到了型号合格证，波音正在给MAX 7和MAX 10申请。截至2026年1月，美国联邦航空管理局一直不给发型号合格证，这意味着航司要么等更久才能拿到飞机，要么把订单改成其他机型。型号合格证大概要到2026年底才能拿到。