中东通航告急！航司承压止损，五一国际航班取消率达，7.4%！

2026年5月1日，上海浦东国际机场T2航站楼，外国旅客查看航班信息。视觉中国/图

“您预订的××航班已取消，请重新安排行程……”

2026年“五一”假期，不少人的旅行计划被打乱——签证办好了，酒店订好了，行程规划好了，但航班没了。

航司单方面取消航班的现象，引发不少旅客投诉，社交平台上，不满情绪持续发酵，在经停中国境内的航班中，途经东南亚的曼谷、普吉岛、万象的航班，成了旅客被“放鸽子”的重灾区。

意外的缘由，在数千公里外的中东。2026年2月底，中东局势骤然升温。霍尔木兹海峡——全球约五分之一油气运输的必经之路——陷入严重的通航危机。国际能源署将这次冲击定性为“石油市场历史上最大规模的供应梗阻”之一。（详见南方周末4月1日报道《油价飙升：航司利润压缩，总票价难涨？》）

航油成本通常占航司运营成本的30%至40%。按国际航空运输协会（IATA）的估算，若航空煤油价格翻倍，这一成本占比将从27%飙升至50%以上，而全行业净利润率仅在4%左右。

于是，航司面临一道选择题：继续飞，可能每飞一班就亏一班钱；停飞，损失的是乘客的信任和违约的风险。许多航司选择了后者——取消航班，以减少亏损。

据航班管家DAST数据平台，截至4月15日，2026年“五一”假期（4月29日至5月5日）国际计划航班取消率已达7.4%，比2025年“五一”期间的实际取消率高出3.8个百分点。

航司可以采取的措施实际上非常有限。最常用的方法是套期保值。国泰航空此前已锁定2026年约30%的燃油需求；芬兰航空更是提前锁定了第一季度超过80%的燃油采购价格。当油价暴涨时，这些航司能够更好地应对。

另一个方法是在供给侧采取保障。部分东盟国家机场已出现航油供应吃紧的迹象，马来西亚航空甚至需要“跨航点调配燃油”来维持运营。但如果航油根本加不上，航班恐怕也只能取消。

从区域看，取消率最高的是西亚方向，达34.0%。

往返中东各国的航班，遭受的冲击最为直接。往返伊朗的航班全部取消（-100%），巴林航班也归零。往返阿联酋的航班从461班缩减至228班，腰斩一半；往返卡塔尔的航班从228班减至96班，降幅近六成。这些航线的萎缩，直接导致西亚方向成为取消率最高的区域。

例外的是土耳其。土耳其航班量从192班增长至320班，增幅66.7%，是中东周边区域唯一显著增长的目的地。土耳其是重要的中转枢纽，部分中东旅客可能通过土耳其绕行，带动了需求。

航班减少，价格上涨，几乎是供需关系的铁律，在今年“五一”同样应验。

航班管家数据显示，截至4月15日，2026年“五一”假期民航经济舱含税均价约989.9元，同比2025年增长11.8%。不含税的裸票均价878元，同比2025年上涨8.2%。今年“五一”出行机票价格，冲上了近年来的新高。

为什么含税均价涨幅（11.8%）高于裸票均价涨幅（8.2%）？原因在于燃油附加费的跳升。

国内航线燃油附加费自2026年4月5日起大幅上调：800公里（含）以下航段从10元涨至60元，800公里以上航段从20元涨至120元，涨幅均为500%。

国际航线的燃油附加费更是大幅攀升。以国泰航空为例，长途航班燃油附加费从569港元涨至1164港元，涨幅超100%。

飞友科技数据显示，东京在出境目的地排行榜上从去年的第三位跌至今年的第六位，计划班次从1193班缩减至878班，减少26.4%。

相比价格上涨，更令旅客不满的是：机票已买、签证已办，却被航司单方面取消，还无法获得合理赔偿。

根据《中华人民共和国民法典》，因不可抗力不能履行民事义务的，不承担民事责任。实践中，若航班取消原因被认定为天气、空管或其他非承运人因素，航空公司通常不承担赔偿责任。

即便是被认定为航司自身原因导致的取消，目前国内规定的赔偿标准也相当有限。以中国国际航空为例，延误8小时以上才补偿400元；航班取消的赔偿则依航司自定标准，并无统一的强制规定。

从更宏观的数据看，总量并未大幅下滑。飞友科技数据显示，2026年4月25日至5月10日中国大陆与境外及地区的双向航班合计36160班，较2025年同期实际执行的36333班仅少173班，差幅约0.5%。

核心假期（5月1日至5日）的计划航班量11634班，比2025年同期实际执行11559班还多出75班。从总量看，今年“五一”跨境航班基本平稳。