C919遭卡脖子，2026开年不顺，3架产能破新低，国产航发破局关键

2022年完成首架交付的C919，按照正常情况来讲现在这款国产客机的产能应该是进入了爆发期，然而事与愿违的是这款客机在发动机上遭到了卡脖子，2025年产能暴跌五分之四不说，今年第一季度更是跌破了3架的产能，在这种情况下依靠国产发动机实现突围就显得很有必要。

01 C919发动机遭卡脖子

C919国产客机在2022年完成首架交付后，在2023年就投入到了商业运行中，而这一成功运行也让该客机斩获了国内外的多个订单，高达1500架的订单量，不仅彰显了我国大飞机产业的市场信心，更折射出全球航空制造业格局正在发生的深刻变革。

按理说在我国强大的工业体系加持下，随着时间的推移C919的产能会越来越高才对，但事实情况却相反，2022年和2023年分别交付1架和3架，2024年交付12架，2025年交付15架，然而2025年的交付指标却是75架，实际完成率仅20%，暴露出供应链韧性不足、关键部件依赖进口的深层隐忧。

进入2026年，受国际供应链持续收紧及适航认证节奏延缓影响，一季度实际交付仅3架，产能跌至历史最低点。

导致这种情况出现的最直接原因就是在发动机上， C919目前仍全部依赖进口的LEAP-1C发动机，该发动机为CFM公司生产，但该公司的产品70%都要优先供应给波音737 MAX和空客A320neo，剩下再供应给其他公司和客机，作为一款新兴机型，C919的订单优先级自然被大幅压低，交付节奏被迫一再推迟。

更重要的是美西方国家在这时的使绊子，尽管美国政府解除了发动机的出口禁令，但却给发动机的出口加上了一层枷锁，要求逐台独立审批，审批周期从平均30天延长至90天以上，且拒批率显著上升。这种“合规审查”实质上已成为一种制度性拖延工具，不仅大幅拉长交付周期，更通过不确定性打击产业链信心——供应商不敢提前备货，整机厂不敢排产计划，航空公司不敢锁定交付时间表，这种“技术性卡脖子”已远超商业范畴，演变为一场关乎产业主权的持久博弈。

02 国产发动机成破局关键

在这种情况下，想要解决C919卡脖子的问题，无非就两种选择，一是换个供应商找俄罗斯，二是加速国产长江-1000A发动机的适航取证与装机验证进程。

前者看似快捷，实则暗藏风险：俄制PD-14发动机虽已投入MS-21运营，但其推力等级、油耗指标与LEAP-1C存在代际差距，适配C919需大规模结构重设计，不仅周期不可控，更面临西方联合制裁下备件供应与技术支援的长期断供风险；后者虽需跨越适航审定、高空台试验、结冰试飞等多重技术关卡，但一旦突破，将彻底扭转受制于人的被动局面，因此实际上C919的困境只有国产发动机能打破。

目前作为C919备用方案的国产发动机长江-1000A已进入适航取证冲刺阶段：2025年底完成全部地面试验，2026年一季度通过中国民航局初始审定，首台装机试飞计划于2026年三季度启动——若进展顺利，2027年内有望取得型号合格证并实现小批量装机交付。

也就是说，在接下来的几个月里，我们将迎来一个极为关键的战略机遇窗口期：长江-1000A发动机能否按照预定计划顺利实现首次试飞验证，其意义十分重大。这一节点的顺利达成，不仅将直接决定C919大型客机后续的交付节奏是否能摆脱束缚、重新回归正轨，更关乎整个国产大飞机产业链条上各环节的信心能否得到有效提振，从而走向稳定和复苏的轨道。

正如我国航空工业发展历程中所见证的，无论是先进的第五代战机歼-20，还是战略重型运输机运-20，在其研制的初始阶段，都采用了国外成熟发动机作为过渡性解决方案，这在一定程度上制约了早期产能的快速释放。然而，通过持续不懈的自主研发与技术攻关，这两型飞机最终都成功实现了动力系统核心技术的完全自主可控。在这一关键突破之后，其生产制造能力随即迎来迅速攀升，产能得以大幅提升。

航空发动机，尤其是适用于大型民航客机的大涵道比涡扇发动机，其研制过程本身便是一项极其复杂的系统工程，研发周期往往十分漫长，充满了不确定性与技术挑战。在这种情况下，要求整机的研制进程完全坐等一款全新的发动机成熟，既不现实，也不符合产业发展的客观规律。

因此，采取“两步走”的稳妥策略——即先选用一款经过充分验证、性能可靠的成熟发动机作为过渡动力，确保飞机平台能够顺利首飞、取证并投入初期运营；与此同时，集中力量持续推进国产发动机的研制、试验与完善工作，待其技术完全成熟、性能达标后，再逐步、平稳地进行切换——这实际上是我国乃至世界大飞机产业发展壮大所必须遵循的一条普遍规律与必经之路。这一路径既保障了项目整体的稳步推进，又为最终实现全面的自主可控奠定了坚实基础。

文章中信息来源：“C919供应链持续改善，今年有望每10到15天生产一架” 观察者网