北京
央视网今年4月披露的一组数据令人侧目：2026年3月，全国12315平台关于车企OTA锁电的投诉单月突破1.2万件，同比暴涨273%。监管迅速介入——8家车企被约谈，3家因违规被立案调查，2家车企被迫撤回争议升级包并承诺恢复性能。
这不是"锁电"第一次进入公众视野。早在2021年，威马EX5在多起自燃事件后，通过OTA更新限制电池充电上限与放电功率，被中消协点名，成为早期锁电维权的标志性案例。四年过去，这套玩法仍在暗处运转。
某新能源车企电池前BMS算法工程师向央视网解释了"锁电"的运作逻辑：通过软件更新限制电池充放电的深度和功率，降低故障风险，对外则包装为"系统优化"。这是一种"零成本的修复"——不动硬件，不写代码重构，一行参数就能解决问题。
更深层的经济账藏在质保条款里。国家规定，8年或12万公里内电池衰减超过20%需免费更换。锁电后，电池实际可用容量缩减，充放电循环减少，衰减速度随之放缓。该工程师算了一笔账：若车企年销量达百万级别，一次锁电操作每年可节省数十亿元质保成本。
锁电还被开发出新的商业模式。部分车企将标配的高功率或长续航模式先行锁定，再转为付费订阅，把售后变成持续盈利渠道。
监管层面已在收紧。工信部、市场监管总局2025年发布的通知要求，企业实施OTA升级须向两部门备案，确保升级后产品符合法规标准。2026年3月，两部门联合发布新规，明确"四大禁令"：严禁静默强制升级、严禁锁电降配、严禁掩盖缺陷逃避召回、全量备案接受监管。
从威马案到8家车企被约谈，锁电的本质从未改变——用软件手段转移硬件风险，将成本转嫁给用户。当OTA从"远程升级"变成"远程降级"，监管的红线终于划到了代码层面。
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