给电动自行车安装风电机和光伏板能否增程，“续航神器”是不是骗人的？

“太阳能加风电的‘双发’组合能实现边走边充，电动自行车无需额外充电，一次安装终身省心”的电动自行车增程器在主流电商平台上火了起来，随即央视进行了曝光，相关内容的标题认为“实际没啥用。”

这里再给出一个肯定且加码的答案：一点用都没有！除了“副作用。”

先讲给电动自行车安装太阳能电池板（以下简称光伏板）的作用。

在笔者前一天发布的标题为《太阳能电动三轮摩托车值不值得选，真的可以告别充电吗？》的文章里进行了详细的讲述，感兴趣的读者可以看一看。这里再进行数据的进一步详细解读，光伏板分为单晶硅、多晶硅等类型，发电效率最高的是单晶硅光伏板，其发电效率能有多高呢？这是在上一篇文章中没有讲解的。

答案是一般只有20%左右。

即便是卫星使用的光伏板，其光电转化效率也只有百分之二十多；所以光伏发电效率是很低的，是根本不适合少量安装的，只有大面积作业才能体现出价值。

当然这样的描述还是会有些难以理解，更直观的数据：大约1㎡（平方米）的光伏板发电功率仅200W左右。概念是在光照条件理想的前提下，照射一个小时可发电大约0.2kWh，也就是0.2度电！阴天降低、下雨减半，晚上全完，光伏发电受天气因素影响大，不是全时都能有效发电的。所以别说是电动自行车上那块巴掌大的光伏板，就算是电动三轮摩托车的车顶上顶着的一块光伏板，其发电量也是非常有限的。

并且光伏板也是有成本的，且成本较高。

1W的成本大约是0.6~0.8元，加上控制器，实际安装光伏系统的成本足够绝大多数家用电动车充电到车辆报废且还用不完。

当然也有一些价格低廉的“电动自行车增程器”的商品，那就只能说明其使用是效率更低的多晶硅光伏板，实际意义几乎为零。

给电动自行车、摩托车，乃至于汽车安装风力发电机，那都是玩闹，是在增加耗电量。

能量是守恒的。

车辆行驶中最大的阻力是风阻，空气虽然看不见摸不着，但是无处不在；所以车辆行驶就是始终与空气的相互作用，在与空间产生摩擦。行驶中确实会产生气流，可以让安装在车辆上的风力发电机转起来；但是风力发电机本身也必然会对车辆的行驶产生阻力，只有在阻力增加的耗电量小于风力发电机的发电量的前提下才有意义——但是这不可能实现，否则永动机就出现了；整个物理学都会被推翻，车辆可以有无限长的续航，物流运输成本会无限接近于零！可能吗？显而易见。

增加风力发电机，车辆行驶消耗的电能会超过风力发电机的发电量，风力发电机本质是用车辆的动能换取电能。

过程中当然会有损耗。

而且损耗会非常大。

因为不仅用车辆动能转化为风力发电机电能的过程中存在损耗，气流推动风力发电机叶片转动时有损耗，发电机转子轴承摩擦也有损耗，发电机转化过程还有损耗；重点是给驱动电机供电的时候损耗更大，整体损耗算下来是绝对得不偿失的。

给车辆用风力发电机造成的损耗，与发电量的获得的电能相比，实际要多出数倍到数十倍。

微弱的发电量直接为驱动电机供电的可能性也很低，即便直接供电也几乎没有意义。

那么可不可以实现边跑边充呢？

最起码充一点是一点。

显然还是做不到，因为任何电池都做不到一边充电一边放电，不论是手机的电池还是车辆的电池；因为充电和放电都是化学反应，无法同时进行，这一点在上一篇讨论太阳能电动三轮摩托车的文章也有讲述。

还是通过两张图片去直观的感受吧。

可是有网友说“难道不能把电池分组，一组充电，一组放电吗？”这样就能解决问题了。相关评论坚持认为电动自行车或电动三轮摩托车的增程器是有用的，笔者认为这些网友不是真不懂而是真卖家，这是瞪眼说瞎话。

以电动自行车48V的标准为参考，单个电瓶是12V。

串联升压，并联扩容。

四块电瓶必须串联之后才能达到48V，达到48V才能有对应的动力，也才能与控制器匹配；所以把电池分为两组，仅让一组驱动，电压都达不到对应标准。当然也可以安装更多的电池，但是这就超标了；关键在于既然安装了更多的电池，续航里程也足够长了，也就没有增程的必要性了。

总结：

“风电和光伏增程器”是忽悠人的，光伏发电效率过低，在车辆上基本没有意义；风力发电机别往车上装，不仅没有用，摔车或碰撞时也有可能造成伤害。同时不要轻易去改变车辆驱动系统的电路，否则会存在短路起火的隐患，现在的电动自行车停放区停车密度总是很大，万一起火，代价也是会很大的。

有效的增程技术目前只有内燃机发电一种，用氢发电也存在成本过高且安全性能较差的缺点，而这种技术不适合电动自行车或摩托车使用。