1934年东北就有“高铁”？日本砸200万日元造的，背后全是阴谋

在人类铁路史上，日本于1964年10月开通的新干线以世界上首条高速铁路而闻名于世，风驰电掣的子弹列车作为日本铁路技术的形象代表而在日本家喻户晓。

然而，日本高速铁路的肇始要追溯到30年前开通的一列“超特急列车”，它由标志性的流线外形蓝色机车牵引，最高时速130千米，且实现全车空调温控，无论是运行速度，还是乘坐舒适度，在当时的日本首屈一指，其在日本国内的知名度相比日后的新干线也毫不逊色，甚至被写进小学课本，作为“日本最快列车”灌输给学童们。

然而，这列传奇列车却并未行驶在日本国土上，而是在千里之外中国东北的黑土地上，这就是由日本满铁公司倾力打造，运行于南满铁路的“亚细亚”号列车。

■1964年10月1日，日本东海道新干线正式开通运行，在东京站举行了发车仪式。

满铁与关东军

“亚细亚”号列车的故事还要再前推30年，从1904年的日俄战争聊起。

日本通过掏空家底，举借外债，勉强赢得战争胜利，虽然没有捞到一卢布的赔款，但将沙俄逐出朝鲜和中国东北南部地区。根据《朴茨茅斯和约》，俄国将中东铁路长春至旅顺段转让于日本，此即南满铁路，而铁路沿线附属地的采矿、伐木等诸多权益也被日本纳入囊中。

■1905年9月5日在美国缅因州朴茨茅斯海军基地进行停战谈判的日俄双方代表。

为了经营和维护南满铁路，日本于1906年11月成立了南满洲铁道株式会社，简称“满铁”，总部设在大连，注册资本2亿日元，其中日本政府占股50%，成为半官方性质的殖民企业。在随后近四十年间，满铁发展成为广泛涉及各个经济领域的巨型企业，堪称“日本的东印度公司”，是日本推动对华经济侵略、掠夺战略资源的最大黑手。

■南满洲铁道株式会社，即满铁公司，位于中国大连的总部。

在攫取南满铁路的同时，日本以保护铁路及附属地的名义在中国东北长期驻军，这就是关东军。

满铁与关东军密切合作，从军事和经济两方面加深对东北的渗透和控制，实力不断膨胀。

1931年9月，关东军悍然发动九一八事变，侵占东北全境，次年扶植伪满洲国傀儡政权。在关东军主导下，伪满政权将境内的铁路、内河航运和航空运输委托满铁经营，使满铁掌握了除中苏合办的中东铁路外东北全境的铁路路权，实力大幅增长，获利颇丰。

满铁自然投桃报李，积极配合关东军的政治操作，为粉饰侵略行径、加强殖民统治而全力以赴。

满铁特快计划

1933年8月23日，满铁公司董事会全体一致通过一项重大决议：在伪满国都新京（长春）和大连之间的南满铁路连京线上开通跨时代的的特快列车，不仅要将两地间往返时间大幅缩短，还要实现全车空调系统调节温度与湿度，提供前所未有的舒适体验，其中全车空调系统即使在世界范围内也堪称领先创举。

满铁的新建特快列车计划具有三重战略目的：首先，关东军扶植的伪满洲国未被多数国家承认合法，使日本在国际社会上陷入孤立，满铁希望通过新建特快列车为西方旅客提供优质服务，对外彰显日本的技术实力，制造“日满合作、进步繁荣”的表象，渲染日本侵占东北的合法性，同时提升满铁的企业形象和市场影响力，具有鲜明的宣传色彩；

■1932年3月9日，清朝末代皇帝溥仪在日本关东军的威逼利诱下就任伪满洲国执政。

其次，南满铁路线连接新京、奉天（沈阳）和大连三大城市，同时在大连港与日本本土的定期航线衔接，是极具价值的战略交通线，满铁总部位于大连，关东军司令部位于新京，双方公务往来频繁，特快列车的开通将加快东北境内以及与日本国内的交通效率，有利于人员交流，强化对殖民地的统治；

最后，南满铁路采用1435毫米国际标准轨距，日本国内依然沿用1067毫米的窄轨铁路，满铁高层希望通过特快列车展示宽轨铁路的优势，挑战保守的铁道省的权威，推动国内的轨距改革。此项计划从策划到实施全由满铁一手包办，将铁道省排除在外，此举与关东军独断专行，自行暴走颇有异曲同工之处。

■满铁公司控制的东北铁路路线图局部，其中京滨线和连京线就是“亚细亚”号列车的运行区间。

作为政治形象工程和商业品牌企划，新建特快列车项目得到满铁最大优先度的全方位支持。

满铁公司调集了在东北境内与国内的全部资源和人脉，推动工程进展，由当时在日本享有“机车之王”声誉的铁路工程师吉野信太郎担任总设计师。

吉野曾在美国留学两年半，深入掌握了美式铁路技术，回国后设计了“太平洋”型铁路机车，得到广泛采用，而新型特快列车的专用机车将在“太平洋”型基础上提高性能，增加动力和速度。

满铁公司还对连京线沿线的线路设施实施升级改造工程，将单线通行改为双线通行，加固路基和桥梁，提升线路承重能力，修改弯道曲率半径，缓和转弯阻力，使连京线成为高标准的铁路干线，为随后的提速行驶创造条件。

■在“亚细亚”号列车的一等客车车厢尾部镶嵌了列车名称和专属车标。

为了加强宣传效果，满铁公司还举办有奖征名活动，为新列车征集名称，最终从超过3万份投稿中选定了“亚细亚”，隐含着日本称霸亚洲，抗衡欧美列强，实现东亚共荣的勃勃野心。满铁公司还以“亚细亚”的“亚”字为核心，设计了专属车标。

工程进度异乎寻常得迅速，从1933年8月立项，仅过了一年零三个月，“亚细亚”号列车便于1934年11月1日正式开通！

东亚最豪快车

按照规划，“亚细亚”号列车共编有四列，每列均由一台机车和六节专用车厢构成，编组顺序由前至后依次是：机车、邮政行李车、两节三等客车、餐车、二等客车和一等展望客车，可以根据需要在倒数第二节位置加挂一节一等车或二等车。按照运行时刻表，列车基本是朝发夕至，所以不设卧铺车厢。

PASHINA型机车

“亚细亚”号列车最具标志性的特征就是其采用深蓝色涂装的流线形机车，被称为PASHINA型，PASHI为日语“太平洋”的音译，NA表示7，即“太平洋”系列机车的第七个型号。

PASHINA型是长25米、全重200吨的大型机车，采用美式机车的2C1型车轴配置，即前轮2轴、动轮3轴、后轮1轴，尽管业内认为采用后轮2轴设计的“哈德逊”型机车更适合高速行驶，但日本国内和满铁均无此型机车的使用经验，稳妥起见沿用“太平洋”型机车。

PASHINA型机车一共建造了12台，编号为970～981号，其中9台由川崎重工车辆厂制造，3台由满铁沙河口铁路工厂制造，全部服役于南满铁路。

■“亚细亚”号列车专用的PASHINA型机车971号，采用流线外形以减少空气阻力。

PASHINA型最独特的设计是其流线型外罩，利用钢制骨架围绕车体搭建并覆盖钢板构成。

战前普遍认为“亚细亚”号列车采用流线外形更侧重于视觉效果，但实际上是极具实用价值的工程设计，其首要功能是减阻提速。

满铁公司为了确定最理想的外形，特意借助川西飞行机会社的风洞设备进行测试，以当时日本“鸽”号特快列车的空气阻力系数为100作为参照，“亚细亚”号的空气阻力可降至67.5%。

风阻降低可减少燃煤和蒸汽消耗，缩短中途补水加煤时间，从整体上提升运行速度。与机车搭配的煤水车同样采用减少空气阻力的流线形外罩，可装载12吨煤和37吨水，配有自动加煤机。

■由972号机车牵引的“亚细亚”号列车通过奉天站，摄于1935年5月。

此外，在中国东北冬季的严寒环境下，外罩还能起到保温作用，防止锅炉管路冻裂，在春秋季节也能阻挡风沙尘土侵入机车核心部件，延长设备使用寿命，可谓一举多得。

通过减阻设计，PASHINA型在测试中曾创下145千米/小时的速度记录，在实际运行时最高速度可达130千米/小时，平均速度82.5千米/小时。

相比之下，日本国内最快的“燕”号特快列车最高速度为95千米/小时，平均速度69.5千米/小时。

■最后投入使用的第981号机车，相比早期型号外形进行了改良。

豪华专用车厢

“亚细亚”号列车的车厢也是专门制造的，同样采用流线外形，车厢连接处安装双层全包风挡，车底设备也被铝制侧裙板覆盖，从而与机车融为前后完整的流畅线形。

为了减重提速，最初考虑采用小型车厢，但为了保证内部空间宽敞，提升服务体验，转而采用24.5米长的大型车厢，并在保持尺寸的同时减轻车重，为此大量采用铝镁等轻合金和从德国进口的高强度钢板，使各节车厢的自重保持在54吨到56吨之间，相比按照传统材料和方式制造的普通车厢减重达10吨。

据原满铁人员透露，采用大型车厢的决策背后，还有关东军的压力，军方计划在未来对苏战争中将“亚细亚”号改为医院列车用于运送伤病员，并指示满铁制定改造预案。

■从空中俯瞰“亚细亚”号列车全貌，由机车和六节专用车厢组成。

■“亚细亚”号列车一等席车票，售价10日元，在当时相当昂贵。

邮政行李车用于运输邮件和大件行李，内设邮件分拣室、厕所、行李间、乘务员室，是“亚细亚”号列车中唯一未安装空调设备的车厢。

三等车厢定员88人，采用横向布置的对向式固定布面座椅，车厢两端设有日式厕所和盥洗室。二等车厢定员68人，采用旋转式绒面沙发座椅，能够像如今的中国高铁一样调整座椅朝向角度，可以正对或背对行进方向，也可选择朝向窗口或过道，座椅间距为1080 毫米，在车厢两端分别设有西式厕所和日式厕所，显然是为了照顾西方旅客的需要。

■“亚细亚”号列车一等展望客车内景，可见舒适的沙发座椅。

■“亚细亚”号列车一等展望客车尾部的观景室，内设沙发和茶几。

一等车厢定员30人，也是全列车装修最豪华的车厢，专供贵宾使用；内设均采用西式便器的男厕和女厕，一间配有安乐椅和三人沙发、定员5人的特别包厢，客舱同样采用旋转座椅，座椅间距1160毫米，而车厢末尾是可容纳12人的观景室，配合弧形车尾和大型车窗，供宾客观赏沿途风景，同时提供桌椅方便乘客书写和进行娱乐活动。

各客车车厢的舒适度在当时属于最高标准，即使是三等席也相当于普通列车的二等席。

不含餐车和观景室座位，全列车定员为274人。

■“亚细亚”号列车餐车内景，装修十分考究，设有四人席和双人席。

为全车提供餐饮服务的餐车设有采用燃油式炉灶的厨房、配餐室、收银台、餐厅、等候室，餐厅设有四人座和双人座各六个，可同时供36人用餐，等候室设有长椅，供6人等候。

餐车的菜单品种丰富，包括西式套餐、日式套餐，也可以单点菜品和茶点，无论午餐还是晚餐，套餐价格均为2日元，相当于当时普通人几天的伙食费，餐具皆是从日本国内定制的高档货。

在1935年后餐车还引入白俄女服务员，调制特色“亚细亚鸡尾酒”，有红绿两款，分别以伏特加和干邑为基酒，很受欢迎。

■“亚细亚”号列车提供的西式餐点，包括火腿煎蛋和黄油配吐司面包，售价65钱。

■“亚细亚”号列车餐车的专用餐具，上面均有满铁标志。

全车空调系统

满铁董事会审议列车建造方案时，最关注的并非高速性能和车厢设计，而是配置全车空调系统，实现冷暖调控与湿度调节，这也是“亚细亚”号列车的最大技术创新和核心卖点。

中国东北地区四季分明，气候条件复杂，春秋多风沙，夏季酷热，冬季严寒，昼夜温差大，在没有空调设备的普通车厢内乘坐十几个小时绝对称得上是煎熬。

“亚细亚”号列车正是希望通过空调系统创造最适宜的乘车环境，让外籍旅客获得愉悦的出行体验，从而展示满铁的顶尖技术实力，进而美化日本在东北的殖民形象，作为对外宣传的关键筹码。

■奔驰在南满铁路上的“亚细亚”号列车，其最大的技术亮点是全车空调系统。

然而，车载空调对于日本而言仍是一片技术处女地，毫无经验，只能向拥有最先进空调技术的美国取经。截至1933年，全球已投入实用的空调技术主要分为四类：

1929年实现实用化，1930年普及的氨水冷媒机械式制冷；

1932年问世的利用蒸汽泵产生低压使水汽化热降温的蒸汽喷射式制冷；

1932年推出的以氟利昂为冷媒直接冷却空气的普尔曼式制冷；

1932年研发的使用氟利昂冷媒的西屋电气式制冷。

■乘坐“亚细亚”号列车的西方旅客在一等客车观景室内休憩，空调系统主要是针对西方旅客而配备的，以发挥宣传作用。

其中，氟利昂制冷模式最接近现代空调原理，但受到早期技术限制，故障频发，稳定性较差。

经多方论证比对，满铁最终选定可靠性更强的蒸汽喷射式制冷，并从美国进口两台空调样机，由国内仿制。

这套空调方案完美适配蒸汽机车牵引的动力体系，利用机车产生的蒸汽作为空调运行的动力源，使车厢内的温度在夏季保持在25度，在冬季则为18度，此外还配备了加湿器调节湿度。

空调系统的采用还使列车实现全封闭运行，客车厢的双层车窗全程关闭，有效阻隔了机车烟雾蒸汽、噪音和风沙，显著改善了乘车环境。

全车空调系统作为一项全新技术，在运行初期故障较多，经过实用改进后逐步稳定运行。

■“亚细亚”号列车的旅客在餐车内用餐，可见有女侍者在一旁服务。

可以说，“亚细亚”号列车集中了当时最先进的技术，满铁为此不惜血本，列车的成本也极其高昂，据称在1934年一台机车加六节专用车厢的制造费用高达50万日元，全部四列客车总造价超过200万日元，这还不算线路改造工程的费用。

出于宣传需要，“亚细亚”号列车名义上属于伪满洲国，但从技术设计、车辆建造直到实际运营，全都由日本人掌控，就是地道的日本列车。

最快列车神话

1934年11月1日，“亚细亚”号列车投入运营，在大连至长春间的连京线上提供客运服务，运行里程704.2千米，之前普通快车需耗时12小时10分，而“亚细亚”号仅需8小时30分，平均行驶速度为82.5千米/小时。

按照1934年的列车时刻表，“亚细亚”号列车每天两班，分别由大连站和新京站始发，双向对开，大连始发的车次为11次，始发时间为9时，于17时30分抵达新京站；新京始发的车次为12次，发车时间比11次推迟一小时。最初仅设定奉天为中间停车站，并在此更换机车，后来又增加了大石桥、四平、鞍山等站，也不再更换机车。

■1934年11月，满铁高层及铁路员工在首列“亚细亚”号列车前合影留念。

1935年，日本借伪满洲国的名义从苏联手中买下了中东铁路的路权，从而全面控制东北铁路，而“亚细亚”号的运行区间也延伸到哈尔滨，运行里程增加到943.3千米，最初的运行时间为13小时30分，后经过调整缩短至12小时30分。

不过，由于新京至哈尔滨段铁路未经改造，无法承受重型机车的重量，因此需要更换轻型机车牵引，运行速度有所降低。

■停靠在新京站的“亚细亚”号列车，从大连到新京全程耗时8小时30分。

“亚细亚”号一经投入运行，立即成为日本媒体争相报道的对象，频繁曝光于传媒，在日本获得了极高的人气，成为满铁最耀眼的金字招牌。

从1937年秋季起，日本小学五年级的国语教科书中收录了一篇题为《乘坐“亚细亚”号》的课文，描绘了一名少年乘坐该列车从大连前往哈尔滨的感受，从此“亚细亚”号作为日本最快列车的形象深入人心。

毫无疑问，“亚细亚”号的速度在当时的日本无疑是最高的，但放在世界范围内其实并不突出，同一时期欧美国家的火车已经实现了150～180千米/小时的高速，“亚细亚”号也只能说相当于世界平均水平而已。

■从1937年起，日本文部省在小学五年级的国语教材中收录了有关“亚细亚”号列车的课文。

值得一提的是，在“亚细亚”号的刺激下，日本铁道省于1939年规划全新的铁路建设蓝图，首次提出建造“子弹列车”和“新干线”的计划，准备修建由日本国内经朝鲜半岛直达中国东北乃至关内的铁路干线，除了采用1435毫米标准轨距外，还将使用新型电力机车，达到170～210千米/小时的高速，从而超越“亚细亚”号。

然而，随着日本深陷中国战场泥潭，加上太平洋战争爆发，这项宏大工程最终化为泡影。由此可见，“亚细亚”号的确称得上是日本高速铁路的原点。

■日本铁道省在1939年提出的“新干线”计划中准备采用的“子弹列车”（下），其造型显然借鉴了“亚细亚”号列车的专用机车（上）。

“亚细亚”号列车从1934年11月一直运行到1943年，其间于1941年7月因为关东军特种演习而停运5个月，于同年12月恢复，但随着战争形势的日益严峻，满铁的运营方针由“提高速度”向“增加运力”转变，以满足军队的运输需求，而“亚细亚”号也在当年2月28日停运，再未恢复，所有机车和车厢都被当作普通列车使用，湮没于战争洪流之中。

■今日保存在沈阳铁路陈列馆内的2台“亚细亚”号专用机车，已改称“胜利7型”。

1945年苏军出兵东北，部分机车和车厢被苏军作为战利品掠走，残余车辆则被中国接收，在新中国的铁路建设中继续发挥余热，其中一节一等车厢还曾作为铁道部的公务专车。

如今，昔日“亚细亚”号列车的专用机车仅两台保留下来，被重新命名为“胜利-7”型，收藏于沈阳铁路陈列馆内，另有一节一等展望车厢露天陈列于哈尔滨市一面坡铁道博物馆内。

■在哈尔滨一面坡铁道博物馆内露天陈列的“亚细亚”号列车一等展望客车（左起第三位）。