对话奔驰高管：AI 上车之后，豪华品牌如何重新定义智能化？

和豆包、高德、Momenta 们一起，把本土智能化能力反向输出到全球。

作者｜曹思颀

编辑｜靖宇

几乎每个上周去过北京车展的朋友，都会跟我说起，这次在梅赛德斯-奔驰的展区，感受到了一些特殊的气质。

这种气质首先来自审美。在当下新能源市场竞争空前激烈的背景下，过于追求原创和先锋设计几乎等同于和市场对着干。在这种环境下，奔驰带来的那些经典车型的设计，仍然会让人由衷地觉得百看不腻。

而在经典设计之外，今年梅奔在智能化领域更是带来了一系列突破。

在高阶辅助驾驶领域，全新交付的纯电 CLA 现已支持城区及高速辅助驾驶全国可用，年内力争实现「车位到车位」功能，一举从外界印象里的「传统燃油车」，变成一个也能上桌做压轴题的选手。

在座舱层面，梅奔中国研发团队主导在全新后排娱乐系统部署的 VLM 大模型，将带来更丰富的车内多模态感知和理解能力。用用梅赛德斯-奔驰集团股份公司首席软件官欧孟宇（Magnus Östberg）先生的话来说，这是一种「从容不迫」的智能化体验——不需要主动发出指令，技术也能通过主动且不打扰的方式服务用户。

据了解，这套由中国团队主导研发的全新后排娱乐系统，未来也将会输出到全球市场。

更为难得的是，无论是公开发布会还是私下媒体沟通里，梅奔内部从不讳言这些科技背后有来自中国的「供应链技术」——无论智驾合作伙伴 Momenta，还是座舱领域的伙伴字节、高德、清华、腾讯。这在如今强调「自研」和技术标签的车圈竞争里，也算是一股清流。

在北京车展媒体日，极客公园作者和其他 4 家媒体一起，和梅赛德斯-奔驰两位核心技术高管进行了一场对谈。我们从技术谈起，话题涉及产品功能、市场竞争、产业合作甚至关于 AI 时代商业合作范式的变化推演，以下为本场媒体对话的文字版。

其中，Q 代表媒体提问，M 代表两位梅奔高管的回答。两位受访者分别为：

• 梅赛德斯-奔驰集团股份公司首席软件官欧孟宇（Magnus Östberg）

• 梅赛德斯-奔驰（中国）投资有限公司执行副总裁、梅赛德斯-奔驰中国研发自动驾驶及车联网负责人王忻

问答均在保留原意的基础上，经过极客公园编辑整理。

梅奔首席软件官欧孟宇（Magnus Östberg）| 图片来源：梅赛德斯-奔驰

01

不拼参数的智能化体验

Q：AI 怎样落实到日常出行体验中？如何理解智能化和豪华之间的关系？

M：所谓的「数字豪华」，应该交付给用户一种「从容不迫」的体验。我们希望用户和车之间的交互形态，不仅是主动发出指令，技术也能以更自然、更主动、不打扰的方式服务用户。

举个例子，我们和清华大学联合打造的端侧 VLM 大模型将被应用在新一代 S 级轿车的智能座舱里。在那样一台长轴距的行政轿车后排，用户操控屏幕并不方便。系统可以通过对手势、视觉信息和多模态信号的理解，让交互变得更自然、更优雅。

Q：梅奔在车展宣布，新一代的 S 级轿车和新一代迈巴赫 S 级轿车上都搭载了城区领航辅助驾驶。这两款车的用户对舒适度要求可能比智能驾驶还高，你们怎么平衡这些需求？

M：这里其实有两个核心问题：第一，在燃油车上搭载高阶辅助驾驶；第二，在豪华车型上同时满足智能化和舒适化。

首先，燃油车和纯电动车在车辆动态特性上有很大不同，电机和内燃机的动力响应不同。因此，我们确实为此做了很多额外工作，确保燃油车上的辅助驾驶体验同样平顺、自然。

此外，燃油车的变速箱也会带来挑战。我们尽可能通过软件，把电动车上已经形成的调校曲线迁移过来。不可能完全一样，但我们会让它尽可能接近电动车上的体验。

所以，如果用户喜欢 V12 发动机的体验、喜欢 AMG，他们不需要在「智能」和「性能」之间做选择。这将是奔驰的一个重要差异。

新一代 S 级轿车上将搭载奔驰和 Momenta 共同开发的城区及高速领航辅助驾驶 | 图片来源：极客公园

02

中国主导，服务全球

Q：在中国市场，速度很重要；但奔驰又是一家对安全和标准非常谨慎的公司。这两者怎么平衡？

M：我们一直说的是「中国速度，奔驰标准」。中国市场变化很快，所以我们会更早地和本土战略合作伙伴共创，把新的想法做出来。但这些功能最终上车前，仍然要经过奔驰标准的测试和认证，确保按时、按质交付给用户。

Q：作为一家全球车企，梅奔中国和德国总部之间是如何分工以及配合的？

M：我们的标准很简单：如果某项功能在中国开发能够做得最快、最好，那就由中国团队引领。比如泊车功能就是由中国团队主导全球研发，全新高端后排娱乐系统也是先由中国团队完成，再服务全球市场。

由中国团队主导研发的全新高端后排娱乐系统 | 图片来源：梅赛德斯-奔驰

Q：但外界有一种担心：德国标准会不会让奔驰在中国市场显得慢半拍？

M：德国标准不是死板的规则，关键是理解它为什么存在。有些标准是安全红线，不能跨；但有些具体体验，可以结合中国道路和用户场景调整。比如辅助驾驶限速，我们既会遵守规则，也会参考高德提供的经验速度，以及车辆通过环境感知看到的车流速度，让系统更符合真实道路环境。

在研发过程里，我们会讨论什么样的「节奏」是最合适的。对于梅赛德斯-奔驰而言，安全承诺永远是第一位。因此，有时我们会有意把某些功能发布得稍晚一些，因为我们必须确保它符合奔驰的安全承诺。

Q：中国和欧洲在 AI 等新技术上的「时间差」，会不会给奔驰带来压力？

M：这是我们之所以要在中国设立研发团队的原因——我们喜欢中国的这种速度。

中国团队可以帮助我们把在中国实现的想法带向全球。当然，我们也可以把全球其他市场的优秀能力带到中国，这是双向的。

梅奔中国执行副总裁、研发自动驾驶及车联网负责人王忻 | 图片来源：梅赛德斯-奔驰

Q：过去 5 年，汽车智能化层面出现了非常多新的变量和名词。你们认为最核心的变化是什么？

M：过去几年最核心的变化也许不在产品功能，而是数字化。

我们在全球各个市场都建立了完整的数字化基础架构。有了这个基础架构，梅赛德斯-奔驰可以更全面了解客户如何使用车辆。

例如，我们会关注功能的使用率。如果某项功能使用率很高，说明它确实有价值；如果使用率很低，我们要判断到底是我们没做好，还是这个功能本身并不是用户真正需要的。我们希望每次提供的新功能，都是用户日常能用到的真需求。

03

AI 上车，不是 Token 竞赛

Q：奔驰有 140 年的历史，经历过很多技术变革。您认为这轮 AI 带来的技术变革，可以和汽车史上的哪一次重要技术变革进行类比？例如发动机电喷，或者汽车电子化？

M：我认为这不是只发生在汽车工业内部的变革，而是整个行业的变革。我认为 AI 革命的重要性，相当于人类第一次利用电力。而且这一次变化发生的速度，可能还要快 10 倍。

Q：过去几年，在中国市场谈到汽车「智能化」时，往往率先会提到一些智能驾驶公司。但今天奔驰提到了腾讯、字节跳动等互联网巨头。你们认为，随着 AI 爆发，下一步的商业形态和合作关系会发生哪些变化？

M：我认为现在是围绕 Token 的疯狂竞赛（mad race of Tokens）阶段。所以，大模型公司和硬件/芯片公司在这轮 Token 竞赛中获益最多。

但我预计，未来会有一些更聪明的解决方案出现，打破这种 Token 竞赛模式。奔驰关心的是技术能否真正给客户带来价值，而不是模型能生成多少 Token。因此，也许我们也会与一些新的 AI 初创公司合作。

Q：如果不是单纯拼模型和 Token，下一阶段车企和科技公司的合作核心会是什么？

M：数据可能会变得更重要。无论是语音、座舱，还是辅助驾驶，技术路线变化都会带来合作伙伴变化。

谁能提供更准确、更有用的数据，谁就可能改变合作方式。未来的合作关系，可能不只是采购一个模型或一个硬件，而是围绕数据掌握、数据使用和数据运营重新组织。

*头图来源：梅赛德斯-奔驰

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