当“健身房狂人”闯入“老钱俱乐部”；从“简单出口”到“落地生根”，中国电动车如何登陆欧洲？

谈到交付周期短、技术成熟的中国电动车行业，法雷奥（valeo)首席执行官克里斯托夫·佩里亚特（Christophe Périllat）有个比喻——“中国是全球汽车行业的‘24/7全天候健身房’”：中国电动车平均研发周期为20个月，而欧洲传统车企平均需要48到65个月。此外，中国拥有全球70%的电动汽车产能，可通过自有船队更快供货。

近两年，中国车企布局海外的动态频繁见诸报端，最早出海模式是整车贸易，不过在转折点2024-2025年，欧盟的反补贴调查、关税让单纯出口模式受阻，车企也迈入初步本地化（即在当地进行CKD全散装件组装）的第二阶段；第三阶段则是深入本地化，即在当地搭建供应链，构建产、销服务业态，并向“体系合规”发展。

▲ 4月8日，比亚迪在巴黎歌剧院举行Denza（腾世）新车发布会。（欧洲时报陈远帆 摄）

总体来说，随着出海攻势在欧洲面临日益严苛的本土巨头和法规压力，中国制造在欧洲的本地化进程也在加速，各家“打法”也有不同。而要在欧洲卖得动，必须在欧洲“造得起、供得稳、服得久、规得过”。

“欧洲优先”不是口号：核心组件得本地造

2026年是欧洲电车电池产业链的关键年。事实上，欧洲议会议员巴斯卡尔·坎芬（Pascal Canfin）撰文提到，电池占整车价值的很大一部分（30%至40%）。如果放弃在欧洲生产电池，就等同于接受大规模的去工业化、技能和人才流失。

通过《工业加速器法案》和新补贴机制，欧盟从支持建厂转向支持工厂的实际运营，以对抗中国电池的成本优势（目前，宁德时代一家就占全球电池产量的40%）。该法案秉持“欧洲优先”原则，要求电池核心组件必须在欧洲生产。

欧委会已在2026年3月4日正式提交了该法案，并将获得补贴的电动车本地化比例门槛初步设定为70%，未达到该门槛的制造商不符合购买补贴资格，也无法参与公共采购。

不仅如此，车辆价值70%的这一门槛是未计入电池价值的，电池还需满足其他要求：法规生效六个月后，制造商必须证明，电池中至少包含三个欧洲制造的部件，其中包括电芯。三年后，这一要求将提高到至少五个部件。

欧盟要求在电池、电动汽车、太阳能电池板或关键原材料领域，超过1亿欧元的投资必须满足多项条件：例如，企业必须成立合资公司、雇佣至少50%欧洲员工、进行高水平的技术转让、在欧洲投入1%的研发资金，或者使用30%欧洲供应商等。

同一个欧洲，不同的电车 “时区”

目前，电车在欧洲的接纳度存在着“南北鸿沟”：挪威、丹麦、瑞典等北欧国家可谓是“电车先锋”，燃油车已“穷途末路”：挪威在2025年已基本实现“禁燃”目标，纯电动车占新车注册量的95.6%，12月甚至接近98%；丹麦（67.2%）、冰岛、瑞典、荷兰等国电动化程度也较高。

法国（20%）和德国（18.8%）等传统汽车强国虽有进步、但增速放缓，正处于结构转型阶段；在南欧、东欧，燃油车和混动车仍是主流。例如，意大利（5.8%）和西班牙（8.6%）可谓“严重掉队”。这些表现已促使欧盟委员会重新评估并下调其原定于2035年实施的燃油车禁令计划。

另一个现实是，成员国内部也一直存在竞争。例如，有法国业内人士点评道：“在输给中国之前，法国有时已先输给了欧洲合作伙伴。”事实上，在2010年至2023年间，法国汽车业流失了超过33%的工作岗位，这主要是由于雷诺和斯特兰蒂斯集团将工厂向成本更低的欧洲国家（如西班牙、罗马尼亚）转移。

中国电车在欧份额占一成：北欧冲刺、南欧开荒、法国硬抗

2026年第一季度，中国电动汽车在欧洲市场份额略升至近10%。居榜首的是比亚迪，约占7%；其次是上汽名爵，占2%至3%；吉利（含Polestar）和极氪占1%至2%；奇瑞则为0.5%至1%。

▲ 4月13日，正在中国进行正式访问的西班牙首相桑切斯一行到访位于北京的小米科技园。参观期间，雷军详细介绍了小米在汽车、手机、智能家居等领域的创新成果，桑切斯首相深入了解并体验了小米新SU7、小米YU7、小米AI眼镜等产品。（环球时报图）

作为对比，2025年，中国电动汽车占欧洲市场份额在7%至8%之间，销量约23万辆，不过在欧洲各国的销售情况差别较大。

在北欧市场，中国车企扩张迅速，例如在挪威的市场占有率已从10.4%上升至 13.7%。

南欧国家更是被法媒称为“中国汽车进入欧洲的大门”：中国品牌凭借性价比正在吸引对价格敏感的南欧国家。去年，中国汽车占西班牙新车注册量的10.2%，在电动汽车领域的占比更是超过了20%。

▲ 2026北京车展上，上汽名爵正式推出2026款MG4。（新华社图）

换句话说，西班牙每10辆新车中，就有1辆是中国品牌，这一比例是欧洲平均水平的两倍。在希腊，中国品牌2025年甚至占据了纯电动汽车领域28.5%的市场份额，不过，由于纯电动车仅占希腊新车总销量的6.2%，且充电网络仍处于起步阶段，因此售出的纯电动车规模还是很小。

与西班牙一样缺乏扎根深厚的本土“国家冠军”品牌、缺乏欧盟的关税壁垒，英国对进口车的渗透更具包容性：名爵、比亚迪和奇瑞正引领中国品牌的攻势。以比亚迪为例，其单月注册量达到15162辆，同比增长134%。自今年年初以来，其市场份额已达3.47%，明显超过了雷诺（3.06%）。奇瑞除了同名品牌外，还销售欧萌达（Omoda）和杰酷（Jaecoo），而这三个品牌共有的市场份额已达5.8%。已并入上汽集团的英国品牌名爵则维持在4%左右。

▲ 2026北京车展上，奇瑞集团旗下国内外品牌同馆联动，57款重要车型、31项前沿科技展品集中亮相。

相比之下，法国像是一个特例：例如，虽然比亚迪3月份销量翻倍，但市场份额仍仅为0.9%。名爵为1.65%，零跑为0.34%，小鹏为0.23%。占据“山头”的是雷诺和斯特兰蒂斯两家本地巨头，它们还通过生态奖金评分机制、企业车队税制得到了政府的大力支持。在法国政府将于6月启动的新一轮电动车“社会租赁”行动中，雷诺和斯特兰蒂斯照旧是主要受益者。

随着中国品牌逐渐获得欧洲本土的生产能力，竞争压力将会进一步加剧。可以想象，在中国市场竞争激烈的品牌同样也将在欧洲“兵戎相见”：例如，吉利和比亚迪都对海外市场设定了高目标。2025年售出了460万辆汽车的比亚迪希望到2030年将海外销量提升至总产量50%；吉利则预计届时其三分之一的销量将来自海外，并计划以650万辆的年销量跻身全球车企前五强。

▲ 4月24日，2026北京国际汽车展览会正式开幕，吉利汽车携旗下全新产品及领先技术亮相现场。（新华社图）

中国车企的不同“登陆姿势”：借厂、建厂、合资、老兵、极客

面对欧盟设定的外资设厂条件（技术转让、本地就业、欧洲采购），中国电动车品牌参与复杂市场竞争的方式也可拆解为不同的“玩家流派”：

1. 利用“海外家底”、代工与品牌双线出海

该流派以吉利为代表，拥有沃尔沃（Volvo）、路特斯（Lotus）的吉利进欧洲盯准了其现成的闲置产能：吉利控股集团董事长李书福曾公开称，全球汽车产能有富余，中国车企“出海”可以利用当地已有产能。因此，吉利计划利用其持股的沃尔沃在瑞典、斯洛伐克、比利时的工厂进行本土化生产。

在南美，吉利则走的是“技术渗透”路线，与雷诺巴西子公司达成合作，以使用后者在当地的工厂和部分销售网络。在雷诺的全球体系中，吉利正在取代日产曾经的角色：吉利为雷诺在韩国、巴西工厂输出CMA（用于大尺寸车型的技术底盘）等先进架构，因此雷诺的几款车“心脏”和“骨架”实则都来自吉利。据法媒透露，吉利在该合作中态度务实，“不计较治理权”、“不计较否决权”（吉利持有雷诺巴西子公司26.4%的股份，不具备否决权）。目标在把销量做大、分摊平台成本。

因此，吉利正通过“资本”与“技术”进行双重融入：一方面，它通过雷诺、沃尔沃欧洲本土老牌渠道进行生产、代工、销售。另一方面，它向欧洲推出旗下不同定位的品牌：其高端纯电品牌极氪（Zeekr）已进入法国，推出4款车型（3.8万-6万欧元），将于5月开始交付；4月底，性价比更高的吉利汽车（Geely Auto）也登陆法国，提供混动和纯电两种选择。

2. 重资产、全产业链自建“六边形战士”

靠自建工厂和全产业链控制“硬核扎根”的中企代表是比亚迪，这个模式几乎整合了整个供应链的“领头羊”在欧洲自带“干粮”（包括电池）、船队（自备滚装船）、招募兵马（自建工厂），未与欧洲巨头形成合资、收购或技术授权的“联姻”关系。

不仅如此，比亚迪还在欧洲多国建充电站：在法国，比亚迪打算2026年安装300座超级充电站，以允许部分车辆通过“闪电充电桩”在5分钟内增加400公里的续航里程。该品牌还计划在今年将经销商数量翻倍，达到约200个销售点。作为参考，特斯拉在法国目前拥有250座充电站和3600个充电桩。在其他充电基础设施落后的国家（如西班牙或意大利），比亚迪也将安装自己的充电网络。

尽管其位于匈牙利和土耳其的工厂尚未投产，但比亚迪正加大在欧洲的销售力度：2025年，比亚迪在欧洲的销量增长了228%，销量接近13万辆，市场份额为1.2%。根据欧洲汽车制造商协会（ACEA）的数据，2026年前两个月，比亚迪在欧盟销量为29300辆，市场份额达到1.8%，在一年内几乎翻了三倍。欧洲门店从2024年初的不足30家增至2025年的超120家，采用“1+N”模式（1家旗舰店+N家卫星店）。它分别各国本土经销商，如Hedin Automotive（德国）、Tiriac Auto（罗马尼亚）等合作，根据欧洲各国能源转型节奏差异推出不同车型：例如，在北欧主推海豹（Seal）纯电车型；在南欧、东欧推出宋PLUS DM-i等插混车型等。4月初，比亚迪在巴黎歌剧院发布腾势品牌，旨在对标豪华品牌瞄准欧洲高端客户。

相比之下，它在法国的市场表现喜忧参半：虽然根据Dataneo和经销商协会Mobilians的月度统计，比亚迪3月在法销量同比增长了一倍，市场份额达到0.9%，但其中有23.1%是注册在短期租赁公司名下，24.4%是作为经销商的演示用车，而个人和企业客户仅占总销量的52%。

3. 混血新势力：“坐上巨人的肩膀”

以技术和合资方式融入“地头蛇”，靠规模和性价比实现快速市场渗透，是“电车新势力”更轻量的“借船出海”方式。

以初创公司零跑为例：2025年，零跑营业额超过80亿欧元，全年售出近60万辆汽车。其中，它在欧洲的营业额达到7亿欧元。

零跑走的是“全域自研性价比”路线，可自行生产汽车制造所需零部件的约60%，涵盖从电动机到驾驶辅助系统等各个方面（不过它并不生产电池）。它登陆欧洲的方式是与斯特兰蒂斯成立合资公司——零跑国际（斯特兰蒂斯占股51%），利用后者网络在欧洲迅速建立800个销售点。

同时持有零跑21%股份的斯特兰蒂斯不仅向其开放了其欧洲经销商网络，还开放了其西班牙的工厂，后者将从2026年底开始生产B10，年产能预计在15万至20万辆之间。此外，斯特兰蒂斯甚至考虑将零跑车型直接“贴牌”为欧宝（Opel）销售。

因此，零跑和斯特兰蒂斯的合作模式是前者出技术和产品、享受斯特兰蒂斯的金融服务与更低的进入门槛（如租赁）；后者出销售渠道和产能，并通过中国技术来补齐其在软件和成本控制上的短板。

4. “墙内开花墙外红”：铺传统渠道的“出口老兵”

以奇瑞为代表，在目前仍高度集中于国内市场的中国车企格局中，它的独特之处在于，其销量的一半是在中国境外实现的。它此前一直游离于西方视野之外，因为其目标市场集中在东南亚、中亚或非洲。这个于今年4月正式登陆法国市场的“出口老兵”有120国的出口经验：财报显示，2025年海外市场为奇瑞汽车贡献的销量占比约为49.2%，营收占比却达52.4%，也就是说，其利润增长主要得益于海外市场。

和其他车企类似的是，奇瑞采取了多品牌的策略实现差异化竞争：专门针对海外推出的Omoda（欧萌达，主打科技感）和Jaecoo（杰酷，主打硬朗风的SUV）；Exeed（星途）侧重北欧电动车市场，而奇瑞品牌定位为高性价比品牌。同样，它也在欧洲设立研发中心，专注于车型认证和法规监测，释放“长期扎根”的信号。

它在欧洲走的是轻资产和本土化路线：为应对欧盟关税，奇瑞在法国市场的初期布局就不提供纯电动车型，而是押注混合动力（HEV）和插电式混合动力（PHEV）系统。这迎合了市场对实惠燃油车的需求，也符合欧洲补能设施建设缓慢、用户里程焦虑的现状。此外，它使用的是日产旧厂，通过轻资产起步。

另一方面，奇瑞在销售方面奉行“本土化”，聘用当地高管（如前现代高管）来管理本地市场，通过传统经销商铺设渠道。奇瑞计划在2026年底前将网点扩展至130家，并提供七年质保，来增强欧洲消费者对品牌的认知。

5. 走高端路线的“极客新势力”

除了上文提到的务实“出口老兵”、全供应链“六边形战士”、“集团化作战巨人”、高性价比“混血新势力”，其他一些规模较小的车企也通过技术另辟蹊径。例如，小鹏汽车（XPENG）努力通过“硬核科技感”和“智驾”标签，在欧洲高端圈中撕开一道口子。

小鹏自定义为“物理AI（具身智能）”公司，其主要卖点集中在VLA 2.0大模型、领先的自动驾驶系统、以及极速补能体验。这种大模型能力还可平移至无人驾驶出租车（Robotaxi）、人形机器人及飞行汽车等场景。

在产品策略上，尽管小鹏也通过巴黎车展等窗口逐步下探中端市场，但其品牌基调始终锁定在中高端。以P7+为例，其在欧洲以约4.6万欧元的起步价，对标定价达10万欧级别的特斯拉Model S。

尽管主打数字化和智能化，小鹏在服务配套上走的是“深度渗透”路线：它计划到2026年在欧洲建立100家销售网点，确保每位客户在50分钟车程内到达官方服务点。不过，小鹏虽然在奥地利有组装、在慕尼黑成立研发中心，但因零件源自中国，缺乏欧洲的“生态评分（Eco Score）”。这意味着它在面对欧洲企业车队采购时，依然受到碳足迹政策的制约。

下一场竞争不在展厅：挑战欧洲智驾的“深水区”

遵循国际汽车工程师学会（SAE International）10年前制定的标准，自动驾驶分为L0至L5六个等级：简单来说，L1/L2：系统帮驾驶员看路，但驾驶员仍需盯着路况；L3：系统监控环境，但复杂情况下会请求驾驶员接管，接管后，责任随之落回驾驶员；L4/L5：不需驾驶员接管，车辆始终承担驾驶与责任主体。

理论来说，L2到L3是一个“分水岭”：在L2级别，责任主体是驾驶员。而在L3级别，当系统处于激活状态时，厂家需要承担法律责任。目前，L3和L4都有严格的“设计运行范围”（ODD），也就是场景限制。例如，奔驰2021年在德国拿到L3级准入时，受限于那时联合国的UN-R157法规，一旦下雨或进入隧道，系统就会提示接管。

有行业专家判断，欧洲市场目前处于智驾爆发的前夜，预计到2035年，全自动驾驶汽车销量占比可达25%。但另一方面，智驾仍面临“市场需求”不足的限制：例如1月，奔驰被曝暂缓L3系统推广计划，因为认证流程复杂、成本高昂，而需求未达预期。同样，特斯拉2025年Q3季度财报会议曾透露，其FSD（全自动驾驶）的选装率为12%，远不及预期。今年初，马斯克宣布FSD的“一次性买断”选项将在2月14日后停售，此后只提供月度订阅，这被认为是在降低体验成本、提高市场接受度。不过，虽然目前市场热情因安装成本未达预期，但“开弓没有回头箭”，智能驾驶仍是未来的发展方向。

目前欧洲智驾发展速度逊于中美：直属于法国总理府的政府咨询机构——法国战略与计划总署在2024年发布了一份对比中、美、欧智能驾驶发展情况的简报，它概括道，中国赢在“效率”，美国赢在“自由”，而欧洲则试图通过设立“全球最高标准”，来掌握未来规则的制定权。不过，这也是为何在欧洲，最大的门槛是合规成本：欧洲的“程序认证”（必须通过政府严格的预先技术审核及场景模拟）和数据法规是天然的“非关税壁垒”。

智驾系统涉及大量数据采集、存储和跨境传输，作为“全球最严苛”、注重“前置安全”的地区，欧洲会进行漫长的合规审查，也因此导致许多欧洲企业为规避高昂的合规与责任成本，更倾向于转向受法律限制较少的封闭环境（如港口、机场或工业区）进行开发。具体来说，作为“驾驶辅助”的L2（车道保持+自适应巡航+自动变道等）更容易规模化，相比之下L3（有条件的自动驾驶）推进较慢、并且区域和车型受限。例如，特斯拉去年底在欧洲启动、4月刚在荷兰通过的FSD系统就仍处于L2级别。相比之下，美国自动驾驶出租车队使用版本已接近L4级。

因此，虽然多家中企已经在出口车型中配备智驾功能，但“合规”是智驾出海欧洲的必答题。企业短期可通过合作模式实现“曲线”合规，长期则需投入大量资源，建立本地数据中心进行数据处理、重视与欧洲供应链/认证体系的衔接，以便建立自主合规运营能力。例如，路权优先级、安全伦理都属于核心难题。欧洲拥有全球密度最高的环岛，这对习惯于中国十字路口的决策算法提出了挑战。此外，欧洲骑行者的优先权极高，算法的博弈机制也需符合当地驾驶礼仪。

以吉利为例，其智驾系统近期拿下欧洲“通行证”，通过了联合国UN R171法规认证（针对L2级）。据悉，相关车型可直接在联合国欧洲经济委员会成员国销售，无需再逐一进行各国认证。打通型式认证后，它再用集团平台化复制扩散：2026年6月，搭载该系统的路特斯（Lotus）车型将在欧洲正式上路。后续将推广至吉利、极氪、领克等品牌。

值得一提的是，多家中国智能驾驶供应链企业实现了技术出海：地平线发布面向海外市场的一体化智能驾驶平台，并已进入欧洲多家车企选型流程；知行科技、卓驭科技等供应商已提前在海外布局研发和服务能力，后者在荷兰鹿特丹建立车规级传感器测试基地，提供定制化感知解决方案；轻舟智航与高通达成合作并建立德国总部；元戎启行在德国慕尼黑设立欧洲研发中心，攻关针对欧洲复杂路况的自动驾驶算法；Momenta与意大利自动驾驶软件公司Italdesign达成合作，共同开发适配欧洲法规的智能驾驶系统，同时与Uber牵手，计划在慕尼黑启动L4级自动驾驶Robotaxi的商业化运营；Uber还与百度达成了多年战略合作，计划在中美以外的多个国家部署数千辆Apollo Go车辆。

▲ 2023年2月23日，人们在小鹏汽车荷兰鹿特丹门店参观新上市的升级版运动型轿车P7。（新华社图）

总体来说，中国电动车在欧洲，早已跨越了性价比产品出海阶段，进入了以自建工厂、技术合资、代工借势等方式体系化扎根的深水区。通过供应链嵌套、人才雇佣与技术反哺，它们将在“24/7全天候健身房”中磨练出的迭代效率与智驾模型，转化成适应欧洲语境的产品。能把“效率优势”转化为“长期信任”、把“出口速度”沉淀为“本土能力”的企业，才能在这片规则密集、竞争激烈的市场里，从短期扩张走向深度扎根。

（欧洲时报靖树综合报道）

编辑：dou

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