在不确定中寻找确定性：大众汽车的中国解法

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网易汽车4月26日报道 如果把2026年的中国汽车市场放在一个更大的时间坐标里，它已经不再是“增长最快的市场”，而更像是一个“最复杂的系统”。技术路线分叉、价格体系下探、用户决策周期延长、品牌之间的分化加剧——几乎所有变量，都在同时发生。

而在这样一个系统中，大众汽车选择的关键词，并不激进，反而是：稳定、节奏、兑现。

施文韬（Thomas Schäfer） 大众汽车乘用车品牌 CEO

在2026北京车展前夕，大众汽车品牌CEO施文韬Thomas Schäfer）与大众汽车乘用车品牌中国CEO齐泽凯（Dr. Robert Cisek）的这场媒体沟通，更像一次体系性的“对外校准”。不是发布新口号，而是解释——在中国这场高度竞争的局部战役中，大众究竟准备怎么打。

“2026年是一个具有格外重要意义的起点。”施文韬在开场中明确了这一点。

这一判断并非抽象表述，而是有着清晰的产品与节奏支撑：在中国市场，大众汽车品牌今年将推出13款新能源车型，并在2029年前带来超过30款新能源产品；与此同时，欧洲与南美市场也同步进入密集产品周期。这意味着，大众过去数年的转型准备，包括平台、研发体系以及合作生态，开始进入集中释放阶段。

但关键在于，这一轮交付，并不是全球统一输出，而是建立在更清晰的逻辑之上——“在中国，为中国；在欧洲，为欧洲”。这意味着，大众正在从全球产品体系，转向区域主导体系。在地缘政治不确定、贸易壁垒上升、技术路径分化的背景下，单一全球解法已经不再成立。

更关键的变化在于路径本身。施文韬多次提及“全球化思考与本地化执行相结合”，强调将更多决策权交给本土团队，尤其是位于合肥的大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）。

在全球格局趋于复杂的背景下，这种“区域主导”的开发与交付模式，正在替代过去以单一全球平台为核心的逻辑。

齐泽凯博士（Dr. Robert Cisek） 大众汽车乘用车品牌中国 CEO

在大众的全球体系中，中国的角色正在发生实质性变化。

“在中国，为中国”不再只是战略口号，而是已经落实为具体的组织与技术能力。齐泽凯提到，大众在中国的研发体系以VCTC为核心，拥有超过3000名工程师，是德国以外规模最大的研发中心。

更具代表性的，是CEA电子电气架构的推出。这一架构由VCTC、CARIAD中国以及合作伙伴共同开发，仅用18个月完成，成为面向中国市场打造的区域控制电子电气架构。

按照齐泽凯的描述，CEA架构将作为新一代智能网联车型的“数字化大脑”，具备更高集成度、更低系统复杂性，并支持持续OTA升级。

包括北京车展亮相的与众07以及ID. AURA T6等车型，均基于这一架构打造。

这背后所体现的，并不仅是技术迭代速度的提升，更是研发主导权的转移，中国团队不仅参与开发，更在定义开发逻辑。

面对中国市场愈发激烈的竞争环境，齐泽凯给出的判断相对冷静：“从心态上来说，我们并没有发生变化。”

但“没有变化”的背后，是清晰的应对方向：提升速度、强化软件能力、持续降本增效。

他提到，在新的体系下，大众新车上市周期缩短了30%；在成本方面，新一代电动车实现了相比此前约40%的优化。

与此同时，大众也在强化本土合作，包括与地平线在辅助驾驶系统和芯片领域的合作，以及与电池企业的协同。

这些变化指向同一个目标，在不牺牲质量的前提下，实现效率与成本的再平衡。

当前中国市场正从新增购车为主，逐步转向以置换为主。这意味着用户决策逻辑正在发生变化。大众品牌自然也意识到了只一点。

在产品高度丰富、信息密度极高的环境中，消费者对“稳定感”的需求反而在增强。齐泽凯直言，在面对大量新车型时，用户更需要“安心感与安全感”。

施文韬也补充，大众汽车品牌始终代表着“稳定、家庭和可靠”。

在一个强调速度与创新的市场中，这种价值看似传统，但在置换周期到来时，反而可能成为重要的差异点。

当被问及全球市场变化时，施文韬给出的判断是：世界正在变得更加复杂。

他提到，过去汽车行业被视为高度全球化的产业，但当前贸易环境与地缘政治因素，正在推动市场分化。因此，大众选择“在中国，为中国”“在欧洲，为欧洲”的区域化模式，以应对不同市场的现实约束。

与此同时，中国的创新速度也在反向影响大众全球体系。施文韬坦言，大众正在从“中国速度”中学习，并将相关方法逐步融入自身的工程与验证体系。

这种双向流动，正在重塑传统跨国车企的运作方式。

在电池技术问题上，大众的态度相对审慎。

齐泽凯明确表示，对于包括固态电池、半固态电池等在内的新技术，其落地时间仍存在不确定性，同时也需要与基础设施发展相匹配。他提到，当前行业在快充等领域的进展值得关注，但公共充电基础设施在功率与稳定性方面仍存在瓶颈，尤其是在用电高峰时段。

因此，大众更关注整体体验，包括电池、充电、智能座舱以及辅助驾驶系统之间的协同，而不是单一技术的“领先”。

在关于捷达品牌的讨论中，大众给出了更清晰的定位。

齐泽凯表示，捷达将从传统燃油车品牌，逐步转型为同时布局新能源产品的品牌，首阶段将推出4款新能源车型。

这一调整，直接指向快速增长的10万元级新能源市场。

施文韬提到，到2030年，约一半新增电动车将集中在紧凑级细分市场。这意味着，入门级市场将成为决定规模的关键战场。

在这一市场中，大众强调两点：成本效率与品牌DNA的延续。既要实现价格竞争力，也不能牺牲可靠性与耐久性。

关于中国与全球市场是否会进一步分化的问题，施文韬给出的答案是“不会”。

他认为，尽管中国在设计与技术上更具前瞻性，但从长期来看，各市场将呈现更多融合趋势。

例如，在设计层面，中国市场曾经历去实体按键的极简趋势，但如今也在一定程度上回归，部分关键功能重新采用实体控制。这种变化说明，市场正在从极端探索走向更加理性的平衡。

对于大众而言，这种趋势反而有助于降低开发复杂度，并强化全球协同。

如果只看表面，大众的对手，是中国本土品牌。但从这场沟通来看，大众真正要解决的问题是：如何在一个高度不确定的时代，建立确定性。

其核心逻辑，是通过体系能力去应对复杂性：用本地化研发提升速度；用统一架构降低复杂度；用全球协同对冲区域风险；用品牌稳定性回应用户不确定性。

在一个节奏越来越快的市场中，这种路径或许不够激进，但足够清晰。

而2026年，正是这套逻辑第一次大规模进入“交付验证”的阶段。