海湾国家的第二个命门

随着俄乌战争和美以伊战争同时进行，国际航线正面临越来越严峻的挑战。
根据航空分析公司Cirium的数据，中东开战第一个月里卡塔尔航空、阿联酋航空、阿提哈德航空分别损失了航班时刻表里89%、44%和67%的航班数量。
在美伊达成为期两周的停火协议后，海湾地区航司正逐步恢复航班，迪拜机场发言人近日表示：“我们正在根据条件逐步恢复航线内的航班，将继续密切关注局势，相应调整时刻表。”
多年来，全球航空业者一直将迪拜、阿布扎比、多哈等中东机场作为中转基地，充分利用了该地区位于亚非欧三大洲之间的位置优势。
阿联酋、卡塔尔等国也因地制宜，本着“人聚财聚”的思路，将自己的城市打造成为全球旅客商务与休闲的目的地。
尤其是2022年俄乌战争爆发后，海湾地区的机场与航空公司成为俄罗斯和西方互关领空的“大赢家”，中转旅客与总吞吐量屡创新高。
只是谁都没有料到，美以袭击伊朗的战争让其一夕之间遭受重创，也沦为地缘政治危机的受害者。
迪拜机场。中东航空公司因更便宜的燃油成本和专注于高端长途航班著称。
在2025年世界机场旅客吞吐量排名中，美国亚特兰大机场蝉联冠军，旅客吞吐量1.06亿人次；迪拜机场排名第二，高达9520万人次；再往后是东京羽田、达拉斯-沃斯堡和上海浦东。
机场旅客吞吐量并不能简单反映一座城市的人口或经济活力，因为它还牵扯到航空在该地区交通体系中的地位。
以亚特兰大为例，它的都会区共有约600万人口，因地理位置处于内陆，几乎完全依赖航空作为跨区域出行方式。
不仅如此，亚特兰大机场还是达美航空的核心枢纽，承担着美国东海岸、南部与中西部的中转角色，它的很多吞吐量并不是旅客真的要去亚特兰大。
迪拜机场在全球范围内的角色跟亚特兰大机场在美国国内的角色类似。
一方面，它扮演着全球中转机场的角色，提供“欧洲/北美-迪拜-亚洲/澳洲”和“亚洲/澳洲-迪拜-非洲/南美”等多种组合选项。
根据航空数据公司OAG发布的数据，2025年迪拜47%的旅客是为了转机，阿布扎比为54%，多哈则高达74%。
以欧洲到亚洲的航线为例，阿联酋航空、阿提哈德航空和卡塔尔航空占据市场份额的32%以上——当土耳其航空被纳入后，这一比例上升到约45%。
再以欧洲与澳大利亚之间的航班为例，三家中东航空公司占乘客流量的近57%（算上土耳其航空略高于61%）。
迪拜的旅游业、对外贸易、金融业、物流业等等一切，实际上都依赖于迪拜国际机场的开放。
下图为2月28日战争爆发前后海湾主要航空公司每日航班数变化，其中，阿联酋航空正顶着可能的亏损硬开航班，部分航线上座率仅为5%至10%。
2月28日前后主要海湾航空公司每日航班数量，红色为阿联酋航空，蓝色为卡塔尔航空、绿色为迪拜航空，灰色为其他。
另一方面，迪拜乃至整个海湾地区并不像中国、欧洲、北美那样是一个互联互通的庞大经济区，外界想要到这里就只能坐飞机。
甚至在海湾国家之间，比如迪拜至多哈（约400公里）、迪拜至利雅得（约1000公里），也多以飞机作为城际交通工具，相当于中国的高铁。
从宏观角度看，海湾地区跟整个亚欧大陆铁路网、公路网基本是断开的，严重依赖海运和航空，客观上导致其对海权的依赖更严重。
与之相较，伊朗已经被纳入了亚欧大陆陆权体系，不仅通过“里海走廊”跟俄罗斯相通，还有连接中亚（延伸至中国）和高加索的铁路，以及与巴基斯坦、阿富汗和土库曼斯坦的公路通道。
伊朗通过霍尔木兹海峡封锁海湾阿拉伯国家可以起到一击毙命的效果，但美国想用同样方式封锁伊朗就需要打持久战。
亚欧大陆铁路网
回到针对国际航线的讨论。
中转航线跟直飞航线之间是存在竞争关系的，虽然中东航空公司运力的流失整体减少了长途航班，但西方航空公司正试图填补这一空缺。
过去几年，中东航空公司通过地理优势和出色的服务把一些欧洲航司打得溃不成军，趁着伊朗战争给迪拜等地造成重创，欧洲航司的高管们正试图夺回市场主动权。
法航-荷航首席执行官本·史密斯在一次采访中表示：“当有人说‘这些海湾航空公司太棒了，他们有全新的飞机，有很棒的新机场’时，我会抓狂。如果你也处于那种不公平的竞争环境里，你就能体会出那种感觉。”
2026年3月至4月间，德意志汉莎航空、英国航空和法荷航迅速将大型宽体机重新部署到印度、泰国和新加坡方向，以吸引寻找替代迪拜中转的乘客。
汉莎航空首席财务官表示公司短期需求回升，绝对有潜力将运力更持久地转移到亚洲。
对此，一位咨询公司的航空分析师称：
“对于试图抢夺份额的欧洲航空公司来说，一个重要挑战是随着战争扰乱能源市场而燃油价格飙升，这意味着要么涨价，要么吸收这些成本来吸引新客户。”
“不同于单纯的机型替换，开辟新航线需要数月的准备，包括着陆时段、时刻表和人员配置等。中东航空公司不会放弃成为全球枢纽的雄心，欧洲人只能趁着太阳还在的时候想办法赚点钱。”
来自彭博社的分析师则表示：“欧洲航空公司飞往亚洲的最大问题是空域可用性，以及与更具竞争力且能飞越俄罗斯的亚洲航空公司竞争。”
事实上，目前欧亚航线几乎找不到任何一条便捷安全的通道。
俄罗斯、乌克兰、高加索、阿富汗、伊朗、红海、克什米尔等地区空域因战争或地缘局势紧张影响长期处于危险警告中，欧亚航线的选择已经所剩无几。
中东危机爆发后，伊拉克、伊朗等地形成了航线空白区，连同已有的“乌克兰空白区”在内，迫使亚欧航线高度依赖格鲁吉亚、阿塞拜疆和中亚的狭窄通道。
当某个地区爆发冲突时，航空公司不能简单地在地图上划一条新线。
开辟一条新航线之前，航司需要规划紧急备降机场——这些备降机场必须在一定飞行时间内，比如当飞机失去了一台发动机的动力时仍能够坚持到着陆点。
对于执飞国际航线的宽体机来说，备降机场必须有足够长的跑道和应急服务，而且还需要取得临时降落的外交许可。
一旦大面积空域突然变得不安全，航司们精心设计的这套网络将迅速瓦解。
根据空域风险预警数据库网站Safe Airspace的数据，目前被列为一级“禁止飞行区”的国家有伊朗、俄罗斯、乌克兰、叙利亚、也门、利比亚和苏丹，伊拉克、阿富汗和巴基斯坦被列为二级禁飞区。
还有一点非常关键，那就是航空公司很难临时更改时刻表，因为机组人员、飞机和票务销售都提前很久就确定了，即便突然出现了需求，航空公司也没有足够的飞机和机组人员来响应。
与“点对点”直航不同，依赖中转航线的航司和机场受地缘政治局势影响格外严重，特别是跨洲际中转，对航班衔接、时刻设计、航权协调的要求极高。

海湾国家拥有强大的石油和天然气产业，多年来他们一直希望走多元化道路，培养能源之外的支柱产业，而在所有拓展出的领域里——无论金融、旅游还是房地产，航空业都是其根基。
如果该地区的航空交通未能迅速恢复，这种繁荣可能会受到严重威胁。
与岌岌可危但恢复很快的旅游业不同，本轮中东危机对海湾地区房地产和金融行业的影响将更为持久、深远，因为人员与大额资金会产生“安全观念”。
从这个意义上讲，海湾国家的生命线不仅仅是霍尔木兹海峡，还有天空——航空业对他们来说不仅仅是一门生意，也是所有非能源产业的支点。