一座江南厂，半部近代史：上海造船业的“逆天改命”160年

你猜，1865年李鸿章盘下那座洋人破铁厂时，花了多少钱？

4万两白银。还是靠一个革职官员的“赎罪银”凑的。

那时候，全中国能修轮船的厂，一个都没有。英国人笑我们“连个螺丝都拧不紧”。

162年后，还是那块黄浦江边的地，还是那个名字——江南造船。它的船坞里，十万吨级的超级航母正在拼装模块。全球唯一同时造航母、LNG船、大型邮轮的国家，中国；而上海，是这个“唯一”的心脏。

从“4万两买破厂”到“万亿级船坞”，中间到底发生了什么？

江南机器制造总局

时间的指针拨回到1865年。

上海虹口，一个破败的美商旗记铁厂门口，时任江苏巡抚的李鸿章踱步良久。这个铁厂虽破旧，却能制造枪炮，甚至能修理轮船——这正是“师夷长技以制夷”的关键。然而，李鸿章掏不起这笔钱。

就在此时，一个被革职的旧部找到他，愿以“赎罪银”的名义掏出4万两白银促成此事。李鸿章大喜过望，又凑了几万两，盘下这座铁厂，并入苏州洋炮局的部分机器，这就是江南机器制造总局的雏形。这不是简单的工厂并购，而是中国近代工业的萌芽。

没过多久，厂里的工匠们赤膊上阵，拿着从国外淘回来的旧机器修修补补。1868年，中国第一艘木质兵轮“恬吉”号（后改名“惠吉”号）下水了。曾国藩亲自命名，取“四海波恬，厂务安吉”之意。这个老人看着自己督造的船舰，激动不已。他们也许不知道，这艘小小的木质兵轮，正式拉开了中国近代船舶工业的序幕。

在那个年代，开一座铁厂、造一艘兵船，是工业救国的最后一根稻草。

但这根稻草一开始并不那么好用。江南制造局造一艘船的钱，当时几乎能向英国直接买两艘船。但中国人就认一个死理：买来的永远是别人的，造出来的才是自己的。这种朴素而倔强的信念，在上海的船坞里生根发芽，一直传递到今天。

到了1905年，江南制造局做了一件影响深远的事——“局坞分家”。

说白了，就是把造枪造炮的军工厂和修船造船的船坞分开。前者继续归政府管，后者开始商业化经营，自己找饭吃。

这一放手，效果惊人。江南船坞不仅很快还清了开办费，还在22年里修造了505艘新船。1920年，美国找上门来，要订造万吨级运输舰。“官府号”下水那天，中外报刊竞相报道，大赞“中国工业史，乃开一新纪元”。

你看，上海造船业的基因里，从来就不只有“官办”的刻板印象。市场这只手，早在百年前就已经推着它们往前跑了。这种“独立经营、自负盈亏”的探索，比改革开放还要早大半个世纪。

长城号下水仪式。资料图

新中国的成立，给这座百年船厂带来了新生。

1954年的春天，上海江南造船厂来了一批苏联专家。他们考察了国内几家船厂后，给出了结论：江南的基础最好，就在这里建潜艇。

消息传到总工程师王荣瑸耳朵里时，这个年过半百的男人哭了。

他的泪水里藏着一段屈辱——抗战初期，他被派往德国监造潜艇，满心以为可以学成报国。可合同被撕毁，梦想破灭，他带着满腔遗憾回到祖国。整整等了十几年，他的“潜艇梦”终于在江南造船厂圆上了。

1955年4月14日，中国第一艘潜艇正式开工。工人们没日没夜地干，两个多月就完成了下水。1956年1月10日，毛泽东主席在陈毅陪同下走进工地。他仔细查看潜艇的每一个角落，用行动表明了自己对建设强大海军的关切。

那一年的10月27日，中国第一艘潜艇正式入列，被命名为“新中国15号”。这艘潜艇的舷号后来被海军特授为56-110，是迄今为止唯一被授予荣誉舷号的潜艇。

从王荣瑸那一代人的泪水，到毛泽东的视察，再到这艘潜艇最终驶入大海，一百年前在黄浦江边立下的“自强”誓言，在这一刻终于发出了响亮的回声。

更重要的是，江南造船没有满足于仿制。在苏联专家撤走后，中国造船人硬是靠自己啃下了所有技术难题。从“拿来主义”到“自主可控”，这条路走了整整一百年。

1964年，万吨水压机顺利投产。

如果说潜艇是为国家铸剑，那万吨巨轮就是为经济铺路。

1960年4月15日，“东风”号在江南造船厂下水。这是新中国第一艘自行研究、设计、建造的万吨级远洋货船。它有多震撼？给你一个直观感受——它的载重量相当于800头非洲象的总和。

更让人动容的是建造过程。当时没有先进的计算机，所有图纸都是设计人员一笔一笔画出来的。主设计师许学彦院士回忆，每天工作十五六个小时是家常便饭，他自己更是只睡三四个小时。

开工时还遇到了一个尴尬问题：放样楼不够长，无法按1:1比例放大样。放样工人硬是创造性地用多线性活络样板解决了难题，仅仅12天就完成了任务。

在技术封锁、资源匮乏的年代，中国造船人用“人海战术”和“脑力风暴”攻克了“巨轮心脏” ——船用重型曲轴等一系列核心技术。“东风”号下水那天，恰好日本某造船厂也有一艘万吨轮下水。两个东方国家的造船业在这一刻悄然交会，但日本大概不会想到，几十年后，那个从洋人旧铁厂起步的中国，会成为全球造船业的领跑者。

江南造船展示馆

时间快进到今天。

上海外高桥造船厂，一艘白色巨轮静静停泊。它叫“爱达·魔都号”，全长323.6米，拥有2125间客房，最多可容纳5246人——相当于4家五星级酒店的总和。

更让人惊叹的是它的复杂度：一艘大型邮轮的零部件数量高达2500万个，是大飞机的10倍、高铁的50倍。在有限的空间内，要将这么多零件精确组合，还要协调数万道工序。上海造船人只用了五年就完成了从“0到1”的突破。

但这仅仅是开始。第二艘国产大型邮轮“爱达·花城号”建造效率大幅提升：设计建造总周期缩短8个月，建造工时压缩20%以上，后期修改量从首制船的近5.8万份锐减至7000多份。

从“摸着石头过河”到“满怀信心向前走”，上海造船业只用了短短几年时间。

爱达·魔都号

与此同时，中国船舶集团旗下江南造船、沪东中华、外高桥造船三大船企的手持订单已排至2030年。今天，中国已经成为全球唯一一个同时建造航空母舰、大型LNG运输船和大型邮轮的国家，上海则是这个“唯一”的核心承载地。

从第一艘木质兵轮到第一艘万吨轮，从第一艘潜艇到第一艘航母，从跟跑到领跑，上海造船业用160年时间完成了这场跨越。

中国人造船的信念，从未停歇。

参考来源： 上海船舶工业志，上海社会科学院出版社，1999年 中国船舶集团，江南造船建厂160周年专题，2025年 解放日报，《上海造船业：在“变”中穿越周期》，2026年