李斌呼吁行业降本千亿 蔚来“精算”长期主义

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网易汽车4月13日报道  2026年3月10日，蔚来2025年Q4财报出炉，单季经营利润12.5亿元。这是蔚来成立11年来第一次实现季度盈利。

不算突然，但也确实来之不易。

2025年全年，蔚来总营收874.88亿元，同比增长33.1%，净亏损149.43亿元，同比收窄33.3%。虽然亏损还在，但缺口在收窄。

一个月后，李斌在2026智能电动汽车发展高层论坛向行业喊话，一辆智能电动汽车，仅电池加芯片的成本，就已超整车价值50%，如果可推动电芯规格标准化和芯片归一化，至少能为全行业省下1000亿元。

如今的李斌，已不是“最舍得花钱的CEO”，而是要把每分钱都花在刀刃上的精算师。

接受采访时，李斌坦然回应了从“最舍得花钱的CEO”到精打细算的转变。在内部，他和联合创始人秦力洪一直共用一间十几平的办公室，差旅标准多年未变，“该省省、该花花”。他也强调，如今是经营意识的整体提升，尽可能提高各种项目的投资回报率。

同时，他也阐述了换电模式价值、自研芯片算账逻辑、海外市场策略探索，以及对L3、机器人、AGI等前沿赛道有着冷静的判断。

他强调，蔚来不会在用户体验上退让。对于其他车企对汽车外业务的多元布局，蔚来也不会盲目跟风，而是会先聚焦于汽车业务本身。

以下是采访实录（略有修正）：

提问：4月1日起，《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》正式实行，车电一体报废也成了硬性要求，为什么换电车型能够例外？蔚来在电池全生命周期管理上是怎么做的？

李斌：国家新规定对动力电池和新能源汽车报废管理的出台时机非常重要。从8年前开始，智能电动汽车开始进入消费市场，以前更多集中在运营市场，运营市场的报废规定一直比较明确。

到了B2C市场，若不出台这个规定，8年前投入使用的车辆开始报废，到底采用什么样的标准？我认为国家出台这个规定的时机非常好，因为中国动力电池的质保标准一般都是8年。

如果不实行车电一体报废，动力电池若被流通到不当使用环节，安全风险就会升高。电池使用时间越长，安全风险越高，因此我认为出台这样的政策时机非常对。

蔚来从创立第一天起，就采用车电分离模式和可换电架构。我们的每一块电池从投入使用开始，都保证健康可用。无论使用多长时间、行驶多少里程，只要这块电池没有达到我们设定的高健康标准，我们就会让它退役。

对于蔚来而言，整个换电体系中的每一块电池，都在300多个模型的实时检测下，确保安全。

国家在要求车电必须一体报废时将换电车型除外，也是因为看到换电体系下，运营方要对电池最终的健康和安全负责。我们通过运营实践，一百多万可换电电池包、一亿多次换电服务，证明了电池健康是能够管理好的。这也是换电技术架构最大的优势，它能解决电池寿命和车辆寿命不匹配的问题，且能保证每一块电池都在实时监控运营的状态下，健康、安全、可用。

问题：今年乐道准备开始搭载激光雷达和自研芯片了，首搭芯片什么？它的上车计划又是怎么样的？

李斌：对，乐道即将迎来今年的智能技术发布会，时间在4月21日。我们也会宣布L90将搭载旗舰级的神玑NX9031芯片，这款芯片已是全球量产的最新一代旗舰智驾芯片。此外，新的世界模型以及整车全域操作系统，也将在乐道L90上全面上车。

这对我们整个公司来说，是今年非常重要的一件事。我们将在20万—30万级别车型中，全面应用全球旗舰级智驾芯片和我们的智驾系统。

问题：您怎么看，目前车企除汽车以外的多元化布局？

李斌：智能电动汽车行业已进入创新的制高点。我认为很多公司在智能化技术上进行多元化布局和探索，是非常好的尝试。

从蔚来来说，我们仍专注于十二大全栈技术的研发，聚焦六大创新体系能力的建设，始终专注在汽车业务上。

问题：二手车商说，最近蔚来以及乐道的二手车量价齐升，请问这是基于什么原因？

李斌：量的提升，是因为我们的保有量增加了，而且很多用户已经到了换车周期。

价的方面，蔚来的车辆确实有一个特点，使用时间越长，保值率越好。这也与我们的换电体系以及整个体系化创新的优势有关。

问题：今年蔚来的销量目标是怎么样的？蔚小理一直是大家口中分不开的组合，您怎么看蔚小理三家的竞争态势？

李斌：我们从去年下半年开始，就进入了第三个发展阶段。整个第三个发展阶段，我们希望保持每年40%—50%的增长。

蔚来第一个发展阶段，基本保持每年100%的增长，即2018年—2021年；第二个发展阶段是30%—40%的增长。从去年下半年开始，我们进入发展的第三个阶段。

大家可以看到，从去年二季度开始，我们的季度交付同比增长率逐步上升，今年一季度同比增长了98.3%。全年来讲，我们对于实现40%—50%的交付量增长目标，还是有信心的。

“蔚小理”是大家给我们取的外号，因为我们创业时间相近，都是10年前、11年前左右开始创业，这也是大家对我们的期许。其实我们之间的竞争比较少，因为我们三家加起来，在整个汽车行业的份额大概只有5%、6%，占比非常小，我们还会继续努力。

问题：目前，L2级智能辅助驾驶，已成为很多汽车车型标配，甚至有很多L3车型已开展上路实验。您对从L2到L3、L4的更新迭代速度和时间表，有什么样的预估？蔚来汽车在这方面有怎么样的中长期布局？

李斌：关于L3、L4的标准，包括如何认证，国家相关部门还在研讨，尚未出台明确规则，不过也在开展一些试点工作。

蔚来是第一批L3车型试点企业，也是目前新势力公司中唯一的一家。这仍需等待国家相关标准认定后，才能对L3、L4的定义更加清晰。

从蔚来自身来说，智能辅助驾驶的发展和开发目标，是解放用户精力、减少事故。我们主要通过用户使用智能辅助驾驶的时长占比、里程占比，来衡量我们的技术进步。

另外一个重要目标是减少事故。前两天我们已经提到，我们最新版本的智能辅助驾驶安全里程，已经超过全国平均人驾安全里程的7倍。由此可以看出，智能辅助驾驶在提升汽车安全性、减少事故方面，具有显著价值。当然，这个数据还会持续提升，大家可以看到，每个版本发布后，这个数字都会变得更好，这两条发展路径并不矛盾。

问题：蔚来自研的芯片，其上车比例是多少？以及在自研芯片过程中，如何平衡与传统芯片的去留关系？

李斌：我们目前已经上车的两颗芯片，一颗是“杨戬”激光雷达主控芯片，这款芯片在蔚来品牌全系车型中均有搭载。乐道方面，我们新款L90以及后续新车，都会搭载我们新的自研芯片。

我们的智驾芯片目前在蔚来车型上也已全面搭载，即NX9031芯片，乐道L90车型也会搭载这款旗舰芯片。当然，其他辅助芯片我们也在进行归一化工作，会与行业合作伙伴，特别是国产芯片厂商一起定义、推进归一化，减少芯片种类，提高国产芯片的使用率。

问题：去年四季度，蔚来实现了盈利，您也从最舍得花钱的CEO，变成了为省3万块机票费要去改签的老板。

李斌：不是省3万块机票钱，机票没有那么贵，只是省3万块钱的场地费用。

问题：我们想知道，这种精打细算，对于蔚来来说，是否会与我们标榜的极致用户服务产生一定冲突？在盈利压力与用户体验之间，我们如何守住这条不能退让的底线？

李斌：全球有很多公司是我们的榜样，比如新加坡航空，他们的用户服务体验在全球都非常出色，但内部管理却精打细算，我认为这两者并不矛盾。

从蔚来来说，我们对自己的要求一直比较高。比如大家去看蔚来的办公室，就知道我们非常节省。我和蔚来联合创始人力洪，两人共用一个十几平米的办公室；公司的差旅标准一直比较低，我们要是想住好一点的酒店，需要自己掏钱；我和一线同事的差旅标准是一样的，我们并不是今天才开始这样做。

当然，前几年我们在技术、基础设施方面的投入确实非常坚决，这其中不可避免地有一些投资回报率（ROI）比较低的项目，包括研发项目、基建项目等。

我们需要想清楚，钱到底花在什么地方更合算。这不是简单的“抠门”，而是要建立一种能力，弄清楚各个业务领域、各个业务链条的本质，该省则省，该花则花，关键是要尽可能提高投资回报率。我认为这是经营意识的提升，不只是简单的省钱。

问题：中国车企出海，面临合规、品牌认知等多重挑战，蔚来在海外市场的本地化策略是什么？尤其像东南亚、欧洲、拉美地区，您觉得中国新势力车企出海的核心竞争力和最大挑战是什么？

李斌：最大的挑战，是如何在当地市场快速建立品牌认知和知名度，赢得当地用户信任，搭建起销售服务网络。这件事比想象中更难，可能比建工厂还要复杂。

我们从2021年开始从挪威切入全球化，这中间积累了很多经验教训。当然，其中有一些是外部原因造成的，比如欧洲对中国纯电车征收较高关税，这打乱了我们的节奏。同时，我们也在这个过程中学到了很多。

目前来看，我们从去年开始调整了经营策略，更多依靠国家总代理合作伙伴拓展业务。原来蔚来在欧洲采用全体系出海模式，和国内一样实行直营，投入确实很大，学习成本也很高。

我们现在会加强与国家总代理的合作，这和传统经销商模式有所区别，我们会在一个国家选择一个合作伙伴进行全面合作，大家可以理解为，合作伙伴会在当地用蔚来的方式服务用户。

这条路还在探索中，目前我们在全球包括东南亚、欧洲、美洲等地区都有一些业务，我们仍在学习和摸索。

问题：目前市场上的竞争一大焦点是大车，请问大型SUV的竞争市场是否具有一定周期性？您如何判断这一现象？是否是因为大家都看到了某种趋势，比如大车的毛利率更高？

李斌：首先，蔚来的小车卖得也很好。我们的高端小车萤火虫销量持续攀升，在高端小车市场的份额已经超过70%。我认为我们的小车表现不错，比如乐道L60、蔚来ET5（参数丨图片）、ET5T，在各自细分市场的表现都非常好。

当然，从去年下半年开始，L90、第三代ES8，包括4月9日刚刚举办产品技术发布会的ES9，都专注于大型SUV领域。我认为大型SUV从用户体验角度来说，优势非常明显。而且纯电技术架构发展到今天，解决了大型SUV的很多痛点。比如以前存在的“人坐得下、东西装不下”的问题，在大三排SUV上得到了很好的解决。

以纯电大三排SUV为例，从L90的6人10箱无压力，到6人12箱无压力，再到现在ES9的6人13箱无压力，我们的产品一直在升级。从第三代ES8提出“可平替MPV”，到前两天我说“MPV请忘记”，我们新发布的行政旗舰SUV ES9，装载空间达到了816升。这更多是纯电技术架构带来的优势，因为我们的前备箱以及后备箱的下沉空间都能得到充分利用。ES9能够竖放4个高尔夫球包，这是以前燃油SUV不可能做到的，哪怕是增程式车型，只要有排气管、油箱、发动机，都无法实现。这也是为什么从去年10月份开始，我们能看到大三排SUV市场中，纯电车型的销量占比最大。因此我们说，L90、ES8带动整个大三排SUV进入纯电时代，我认为这是技术创新带来的变化。

另外，充换电基础设施的便利性越来越高。纯电大车曾经存在的体验短板，如今随着全国两千多万充电桩、几千座换电站的覆盖，已经基本得到解决。开电车真的可以去任何地方，开纯电大车也一样，这种体验的提升速度非常快。

这就是为什么我们看到，从L90到ES9，纯电大三排SUV的市场份额持续提升，很多同行也在开发纯电大SUV产品。这背后，是技术的进步和基础设施的完善，正是这两方面的提升，带来了市场的良好变化。

问题：现在，蔚来芯片已经实现外销，请您介绍一下外销的情况。未来，是否会搭载到Robotaxi上？另外，您如何看待无人驾驶汽车的长期发展？

李斌：这其中有一些商业机密不便透露。我们的神玑公司，因为已经引进了外部股东，目前确实有很多汽车行业的客户、同行，还有你刚才提到的Robotaxi企业、无人物流车企业，以及一些具身智能企业，都在与我们接触。

因为我们这款芯片的性能非常强大，它能够支持的世界模型、大模型，其参数规模非常大。它的内存带宽，比目前行业内其他旗舰芯片高出1倍。以前大家比较低估内存带宽的重要性，更多关注算力，但如果没有足够大的内存，算力根本无法充分发挥。我们这种前瞻性的设计，包括超强的ISP能力，使得这款芯片决定外销后，行业内有很多企业希望与我们合作。但具体客户名单不便透露，等到芯片上车时，大家自然会知道。

智能驾驶发展到今天，相关技术从感知到模型，已经逐渐收敛，我认为接下来会进入高速发展时期。当然，你刚才提到的无人驾驶，可能是指无人驾驶出租车（Robotaxi）领域。这不仅是技术问题，更多还涉及运营相关的法规问题，以及与现有专车、出租车之间的关系等社会治理层面的问题，这些都需要进一步探索。蔚来自身没有进入这个领域的计划，我们仍将专注于用最新的智能驾驶技术，解放用户精力，减少车辆事故。

问题：这两年车企扎堆做机器人，想听听您对这件事的看法？蔚来会不会在某个节点重新评估进入这个市场？

李斌：我认为，车企做机器人是非常自然的选择，因为两者的技术栈相近，从能力模型来看基本一致。不仅中国，全球汽车企业都在积极探索，比如丰田、现代，很多公司都在布局。我记得本田最早还做过一个小型机器人，不过那个更多是偏向娱乐性的，其实这并不是什么新鲜事。

如今我们看到的智能电动汽车，比如每一辆行驶中的蔚来，其实都是一个机器人。我们的ES9有三自由度，上下行程可达130mm，纵向结合我们的天行底盘，感知、决策、控制技术都能应用其中。因此我认为，现在每一辆车都是一个机器人，只是没有夸张到像变形金刚那样可以变身，但其能力模型是相同的。

当然，从蔚来来说，在相当长的一段时间内，我们仍将专注于做好汽车业务，同时也会关注同行在机器人领域的尝试。

问题：关于神玑芯片，您提到芯片在内存带宽上有很多优势。但其实自研芯片成本很高，对蔚来来说，芯片上车量达到多少，才能收回之前的高研发成本？或者是否能预计一个时间节点，自研芯片什么时候能够实现盈利？

李斌：如果从我们内部管理报表的角度来看，自研芯片已经为公司节省了很多钱。大家知道，前几年我们一直是英伟达OrinX芯片的最大客户，也是最早将其装车的企业。我们高峰时期，一年要采购3亿美金的英伟达OrinX芯片。虽然我们的研发投入很大，但肯定不需要花费这么多钱。

大家可以想象，如果现在我们仍然全部外采芯片，以我们每年40%—50%的增长速度，且全系车型都采购英伟达芯片，这将是一笔巨大的开支，而且大家也知道英伟达芯片的毛利率有多高。

从这个角度来说，自研芯片本质上是用研发投入换取成本降低、用研发投入换取毛利率提升，肯定是合算的。一开始的启动阶段，投资确实比较大，但以蔚来现在的用量，今年几十万的装车量，其实已经实现了划算的投入产出比。

问题：您在ES9群访中提到了蔚来AGI委员会，蔚来成立这个AGI委员会的核心初衷是什么？在您看来，它与以往的AI组织架构最大的区别在哪里？

李斌：我们的AGI委员会是两年前，也就是2024年成立的。我们成立这个委员会，主要基于两个角度。一是从组织本体来看，我们希望整个组织能够在内部架构、管理流程、决策机制上，成为一个AI原生组织。我认为这一点非常重要，如果组织没有做好准备，就像车辆没有为自动驾驶做好准备一样，会产生排异反应。如何让整个组织适应AI时代，是我们从两年前就开始梳理的体系能力。到去年，我们开始强力推行基本经营单元，这些工作都是为了实现这一目标。

二是，智能电动汽车产业链非常长，从研发到服务，覆盖环节极多。我们希望在每个业务环节，都能用AI提升效率，明确工作重点，运用全球最新的AI技术提升内部效率。我们的AGI委员会，就是负责推进这项工作的。此外，提升公司内部的AI研发氛围，也是AGI委员会的工作内容。当然，具体每个领域的技术，比如自动驾驶领域、NOMI Intelligence的技术，属于各专业部门的职责，由各部门自行推进发展，AGI委员会主要负责做好各领域的融合工作。

提问：今年前三个月，整体车市表现比较疲软，请您简要分析下，一季度车市表现不如预期的原因。在您看来，车市什么时候能逐渐回暖？4月份车展，是否会成为车市回暖的契机？对今年全年的车市走势，您怎么看？

李斌：一季度车市表现不及预期，主要是因为政策有一定退坡，且去年下半年部分需求提前释放，这属于正常且可预期的情况。无论是我们内部数据，还是外部数据，都能看到3月份需求回升速度非常快。我相信从4月份开始，随着季节性因素变化，天气转暖，新能源车的销量肯定会有所提升，这都属于正常的季节波动。

当然，整个行业确实仍面临盈利压力和挑战。

今天我也提到，主要原因是现在新车迭代速度太快。

智能电动汽车的迭代逻辑，与以前的燃油车不同，迭代节奏大幅加快。智能化要比拼、电动化要比拼、汽车技术进步也要比拼，三个方面同时发力，自然会导致车型换代频繁，感觉一年不更新就跟不上节奏，甚至很多企业半年就更新一次车型。这带来了很大的供应链压力，其中电池和芯片的价值占比，已经超过整车价值的50%，而这两类产品的供应组织都非常复杂。

所以我提出，希望推动电芯规格标准化，推动整个行业共同实现芯片归一化，减少芯片种类，提高单颗芯片的用量。这对于缓解新车迭代过快、供应链波动过大的问题，非常有意义。

我们粗略估算，如果这件事能做好，整个行业能够实现降本，且不会影响各企业的利润，甚至能让整个行业多盈利，至少能降低1000亿的成本。我认为这是一件非常有意义的事。

蔚来内部正在推进这项工作，我们也呼吁整个行业共同参与，推动电芯规格标准化和芯片归一化，这对行业发展的意义重大，也能提升整个行业的利润水平。