北京
汽车智能化走到今天，厂商终于想明白一件事：不是所有用户都需要同一份"聪明"。
长城汽车的佘士东在论坛上说，他们的智驾策略像自助餐——旗舰车型吃"主厨定制"，端到端训练要把转向、底盘这些执行器都拉进模型里，目前行业还在摸索；走量车型吃"食堂标准餐"，高速场景好用就行；中间档位的用户，则可以选"联名款"，用行业成熟方案补缺。
这套分层逻辑背后，是长城过去几年的踩坑史。咖啡OS 3.0之前，多品牌、多车型导致软件版本混乱，用户吐槽"同一家的车，操作逻辑像两个朝代"。统一平台后年均OTA两到三次，算是把基本功补上了。
但统一也有代价。一千多次用户沟通、六十多次48小时跟车调研后，产品经理发现：你没法讨好所有人。有人要极简界面，有人恨不得把胎压、油耗、歌词全塞进首屏。个性化需求像野草，人工修剪不过来。
长城的解法是让AI当园丁——整车智能体作为中介，用户只通过自然对话和主动服务两种形态交互，不再对着菜单层层翻找。司机智能体和座舱智能体已经上线，完整的"整车智能体化"还要两三年。
目前智驾用户粘性从个位数爬到了30%以上，说明"能用"到"爱用"的鸿沟正在收窄。但佘士东也承认，智能体落地缺成熟的行业伙伴，数据和垂类模型得自己攒——这活儿没有捷径，跟养娃似的，得一天天耗。
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