国产大飞机行业产能与自主供应链将持续突破 细分结构性机会凸显

一、我国民航业需求天花板高，国产大飞机替代前景广阔

大飞机指起飞重量超一定标准的运输型飞机。我国民航业需求天花板高，而进口飞机面临供应瓶颈，国产大飞机替代前景广阔。在国内民航业发展带动下，我国航空市场有望成为全球最大单一航空市场，规模达 1.4 万亿美元，引领全球航空市场增长，其中大飞机占我国未来客机需求九成以上。

数据来源：观研天下数据中心整理

目前国产大飞机已形成全面机型谱系，主力机型性能对标波音、空客主流产品，替代前景十分可观。与此同时，进口飞机面临明显的全球供应链瓶颈，空客、波音产能恢复远不及预期，当前仅恢复至疫情前的 70% 左右，叠加普惠发动机耐久性问题及零部件供应短缺，全球窄体机交付周期普遍超 3 年，国内航司即便当下下单，也要等到 2028 年及以后才能接收，进一步为国产大飞机放量提供了有利窗口期。

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二、政策铺垫下，国产大飞机产能持续突破

根据观研报告网发布的《中国大飞机行业发展现状分析与投资前景预测报告（2026-2033年）》显示，大飞机研发制造能力是国家科技实力、工业水平和综合国力的集中体现，对经济、产业、国防等意义重大。国家以“十五五”规划纲要等为纲领，推动大飞机产业产能提升与自主供应链建设。

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政策铺垫下，国产大飞机产能持续突破。截至2025年12月4日，C909已交付175架，占国内支线客机60%以上，共计载客运行超3000万人次，累计运营近800余条航线，通航178座城市。此外，C909还积极开拓海外市场，在印尼、老挝、越南等国家累计开通近20条航线，通航20余座城市。

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2025全年C919交付约15架，较2024增长3架。其中东航、南航和国航分别接收14/8/9架。目前，C919已在中国国内开通46条航线，覆盖23座城市共26个通航点，累计年载客量突破200万人次。受益于LEAP-1C发动机出口恢复、CFM国际的合作以及国产发动机适航测试及取证进度加快等因素，据《南华早报》称中国商飞今年将提高C919的产量和交付量，目标是交付不少于28架。

C929目前则已进入详细设计阶段，预计于2032年前取得适航认证，2035年前实现该机型首次商业飞行。

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三、自主可控供应链建设推进，细分结构性产业机会凸显

在大飞机制造的各个环节中，机体、发动机、机载设备为技术难度最高、价值占比最大的关键部分。

其中机体结构是我国航空工业的传统优势领域，已基本实现全国产化。C919的机头、机身、机翼、垂尾等大部件，主要由中国航空工业集团（AVIC）旗下的西飞、成飞民机、沈飞民机、洪都航空等企业承担，形成了稳定可靠的供应链。

发动机是技术复杂度最高、价值最大的单体系统，也是当前最主要的“卡脖子”环节。C919目前选装的是CFM国际公司的LEAP-1C发动机。为彻底解决动力依赖，我国并行研制了长江1000A（CJ1000）大涵道比涡扇发动机。长江1000A的研制进展顺利，其油耗经济性甚至优于现役型号。

机载系统直接关乎飞机的飞行安全与运营效率，其国产化正处在“从有到好”的关键阶段。目前，C919的航电、飞控等系统通过中外合资合作的方式引进。为了提升自主能力，中国航空工业已进行深度整合，成立了专门的机载系统公司，并组建了多个事业部，目标直指形成先进的国产机载产品体系。2024年4月，中航机载公司总部迁至上海，全力推进民机机载系统的研制，其规划是到2035年成为世界机载系统产业链中的重要供应商。此外，通过研发“零部件制造人批准书”（PMA）件来替代原厂件，也是降低运营成本、培育国内供应链的重要模式。

与此同时，虽然材料及标准件的总体技术难度和价值占比不高，但新材料的研发和应用在大飞机产业中仍占有重要地位，特别是在提升飞机性能和降低制造成本方面。此前我国航空材料行业的整体技术距离国际先进水平尚有一定的差距，部分高端产品仍需进口；但近年来，国内航空材料企业加大研发投入，技术创新能力不断增强，产品水平有所提高，部分航空材料技术已达到国际先进水平。

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商用航发供应链自主可控有望给赛道带来扩容，细分的结构性产业机会较为突出。供应商管理方面，商飞依据供应产品的关键性和复杂度，建立供应链三级分类体系。目前I类供应商共有40家，主要覆盖机身、发动机、机载设备等核心部件厂商；II类供应商25家，主要包括航空工业系统内单位、关键子系统配套供应商等；III类供应商57家，主要提供各类标准件、金属材料、复合材料、化学品等基础原材料。

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数据来源：观研天下整理（zlj）