长安董事长没说透：淘汰油车，不仅是经济坍塌，更可能导致去工业化

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作者：王新喜

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最近有人讲长安汽车董事长朱华荣反对电动车，其实他没说过这话，他只是在提醒大家，如果一下子全停掉燃油车，经济可能会塌下来，这个说法被断章取义了。

朱华荣在2026年中国汽车产业发展论坛上的发言核心是，电动化是必然方向：80%的燃油车品牌会关停并转，但他反对“一刀切禁售”：

他明确反对“设定具体年份全面禁售燃油车”的激进政策，认为这种做法会引发产业链断裂、就业流失、资产报废等系统性风险，甚至导致“局部经济坍塌”，把整个汽车产业链拖入危机。

这不是反对电动化，长安还定了目标，要在2025年卖出100万辆新能源车，到2026年增加到140万辆。

其实，朱华荣的观点是客观合理的，且有前瞻性，虽然中国新能源汽车产业如火如荼，但燃油车也是我们的工业支柱。

从石油被开采出来，进入炼油厂，变成汽油、柴油和各种化工原料，这些原料又变成轮胎里的橡胶、车里的塑料、座椅的皮革，它背后连着炼油厂、橡胶厂、皮革厂；汽车的发动机、变速箱、底盘、车身内饰等零部背后都是成千上万的工厂。

燃油车核心零部件就超过1万个，发动机里的活塞、变速箱里的齿轮，还有做变速箱和密封件的小工厂，很多就扎根在东北、河南、湖北这些传统的工业基地。

据中国汽车工业协会数据，燃油车产业链直接就业人数超过2000万，间接带动的就业岗位超过5000万，涵盖了从一线工人到工程师、经销商、加油站员工等各个群体。

仅传统动力总成（发动机、变速箱、排气）及其二级、三级机械加工供应商，就占据了相当大的比例。

很多小企业靠着给车企供货维持生计，全国有15万座加油站，500多万维修工人，再加上二手车商和金融公司的人，算起来有几千万人靠这个行业吃饭。

相比之下，新能源车的供应链虽然创造了“三电”（电池、电机、电控）和“智能化”（芯片、算法、激光雷达）的新岗位，但这些岗位呈现高集中度、高自动化（黑灯工厂）、高知识门槛特点。

从数量上看，一个燃油车发动机组装线的工人数量，可能是同等产值电池工厂的3-5倍。

朱华荣提的方案是，先推广插电混动和增程式车型，这些车既能加油又能充电，不用担心续航问题，还能挂上绿牌。

接着把充电设施建到县城和农村地区，确保冬天能充上电、高速上有桩可用，这比空喊口号管用多了，最后给那些正在转型的老厂一些支持，比如减税或者补贴，让它们能缓过劲来。

日本让燃油车卖到2035年，但事实上反对声很大，因为汽车工业是日本支柱产业，背后牵涉到其产业链上下游500万人就业，它最终的执行节奏存在很大的弹性空间。

而德国搞了个内燃机过渡补偿计划，欧洲此前甚至放弃了禁售燃油车计划，都是怕产业出问题，中国如果把节奏拉太快，结果可能是地方财政紧张、工人下岗、小厂倒闭，环保目标没实现，民生先受影响。

淘汰油车，更大的危险，是去工业化，波及到整体工业竞争力

朱华荣说的不无道理。但他还没有说透，在笔者看来，如果直接淘汰燃油车，带来的最大风险，就是去工业化的风险，在极端环境下，我们有了短板，缺少了兜底的选项。

中国是全球唯一拥有联合国产业分类中全部41个工业大类的国家，在500余种主要工业产品中，多数产量位居世界第一。这是中国在任何极端环境下，可以不依赖外部，自主生产绝大多数工业产品的核心竞争力。

放到汽车产业上，传统燃油车是一个精密的机械集成体，约需要 3万个零部件，包括了发动机（活塞、曲轴、涡轮等上千个运动件）、变速箱（齿轮组、阀体）、复杂的排气与燃油喷射系统等。

而纯电动汽车的机械结构大幅简化，三电系统取代了动力总成，整车零部件数量通常降至1万到1.5万个左右。

燃油车涉及到很多机械零部件，一个生产V6发动机缸体的精密铸造工厂，其设备、工艺、工人都无法转型去生产电池壳体或芯片。如果转型过快，这部分资产会直接归零。

虽然新能源在创造就业，但机械工程师与软件工程师之间存在技能鸿沟，如果这些机械工厂纷纷倒闭，对于我国汽车工业而言，将造成很大影响。

我们若偏科式发展新能源车，在燃油车领域的技术积累与产业出现断层式消失，这意味着我国的汽车工业将存在很大一块空缺。

久而久之，我们基于传统燃油车领域，很多的零部件造不出来，因为整个产业已经逐步凋零了。

而新能源又过度集中在少数巨头手中（高度自动化、自研自产），可能会削弱整个工业体系的韧性——小企业创新的土壤、应对危机的弹性都可能受损。

一旦某些零部件，原本能造的现在不能造，我们就只能选择从国外进口，这相当于主动舍弃了我们努力发展了几十年的产业，就可能在局部造成类似“去工业化”的后果。

有人会说，我们不需要燃油车了，那么为什么还需要这些燃油车零部件？

事实上，这些机械零部件厂商制造的零部件，不仅用于汽车，还可以用于其他工业制造领域，汽车产业养活了他们，他们生存下来，也可以确保我们其他工业生产领域的竞争力。

那些看似会被“淘汰”的燃油车零部件厂商，其实很多只是需要换个赛道，它们的底层制造能力——精密加工、材料处理、流体控制——是工业的通用能力，完全可以迁移到其他领域。

比如燃油车的发动机、变速箱需要极高的精度和可靠性，这种能力在高端制造领域非常稀缺。

曲轴、连杆、齿轮厂商可以转向航空发动机涡轮盘、起落架部件，或工业机器人RV减速器（工业机器人的核心部件，精度要求远超汽车齿轮）。

涡轮增压器厂商：其核心是高速转子和空气轴承技术。可以转向氢燃料电池空压机、呼吸机涡轮，甚至小型燃气轮机。

喷油嘴（高压共轨）厂商：掌握微孔加工（微米级钻孔）和精密偶件配合技术。可以转向医疗注射泵、半导体制造中的精密点胶阀。

而铸造与材料成型可以转向新能源结构件与半导体设备，燃油车的缸体、缸盖、底盘件厂商，拥有大型铸造能力等。

现在涉及到燃油车产业链的上下游的这些零部件厂商因为汽车产业养活了下来，他们可以在航空航天、工业机器人、燃气轮机、半导体等其他工业领域通用，提升我们整体工业制造业的竞争力。

如果这些零部件厂商都消失了，意味着我们很多制造业领域的零部件与设备都造不出来了，因为相关的厂商都倒闭了，这其实是整个工业竞争力与产业完整度的受损，相当于我们原本是没有短板，但现在有了短板。

汽车工业它不仅牵涉到本行业，更是牵涉到其他领域，一旦存在大量零部件产业的空缺与断裂，意味着我们主动放弃了某些关键零部件制造，开始去工业化，让别人有了卡我们脖子的能力，等于自废武功。

因此，对于我们的汽车产业来说，千万不能偏废其一，而是要两条腿走路，才能从国家整体战略上，确保我们工业制造业没有被卡脖子的风险。