小鹏这次盈利，意味着什么？

定焦One（dingjiaoone）原创

作者 | 陈颐

编辑 | 阮梅

最新一季财报，小鹏盈利了。

最近，造车新势力的财报季又到了。3月20日，小鹏汽车发布了2025年第四季度及全年财报。这份财报里，最受关注的数据是3.8亿元的单季度净利润。

过去几年，围绕这家公司一直有两种声音：一边是“智能化做得早、研发投得狠”，另一边是“技术什么时候能真正赚到钱”。这份财报，意味着小鹏已经迈过了单季度盈利的关口。

2025年第四季度，小鹏交付11.62万辆车，营收222.5亿元，毛利率21.3%，净利润3.8亿元；放到全年看，营收达到767.2亿元，交付42.94万辆，研发支出94.9亿元，在手现金476.6亿元。几项核心指标都到了历史高位。

单季度盈利只是结果，更重要的是看过程：本季盈利是如何实现的，以及小鹏到底握着什么牌。

拆解3.8亿净利润

先说结论：小鹏这次单季度盈利，不是靠突然收缩投入、压低费用“挤”出来的。

财报显示，小鹏2025年第四季度研发费用为28.7亿元，是全年四个季度中最高的一季。换句话说，小鹏是在研发投入创单季新高的同时，实现了3.8亿的净利润。

既然不是靠“省”，那这笔钱是怎么赚的？我们可以分三层去看。

首先是规模起来了。

造车是一个极度依赖规模的行业。生产线一开，厂房、设备这些固定成本就摆在那儿。只有当产量突破某个临界点，多卖一台车，分摊到这台车上的固定成本就越少。

2025年，小鹏全年交付量达到42.9万台，同比增长125.9%，是2024年19万台的两倍之多。其中第四季度，交付量创下11.6万台的历史新高，同比增长27%。车卖得多了，成本自然就摊薄了。

但光有规模还不够，这规模不能是靠“赔本换量”堆出来的。所以，看一家车企的盈利能力，最直观的指标是毛利率。2025年第四季度，小鹏的毛利率达到了21.3%，而且是连续四个季度都在涨。放在当前竞争激烈的中国新能源车市场里，这已经属于比较高的水平。

销量上涨的同时毛利率还往上走，说明这不是单纯依赖降价换市场。小鹏在财报里给出了解释：全年汽车毛利率提升，主要来自持续降本和车型产品组合改善。

也就是说，一方面，随着MONA M03、P7+等爆款车型的热销，小鹏在供应链和制造端的规模效应出来了，把成本降下来了；另一方面，随着X9等车型的交付，拉高了单车均价，改善了汽车销售毛利率。2025年全年，小鹏的汽车毛利率从2024年的8.3%到了12.8%，提升了4.5个百分点。

如果只看前两层，这依然是常规的“卖车逻辑”。小鹏这份财报，超出外界预期的是第三层：高毛利的技术服务收入开始上规模。

2025年，小鹏的服务及其他收入达到83.4亿元，同比增长65.6%，占总营收的比例约为10.9%。

这笔收入主要来自三部分：向汽车制造商提供的技术研发服务、零件及配件销售，以及碳积分业务。其中，与大众合作相关的技术研发服务，是市场关注度最高的部分。

2023年12月，大众汽车完成对小鹏的战略投资，出资约50亿元人民币，获得小鹏约4.99%的股权。这笔投资背后，是一套“技术输出”的合作模式：小鹏向大众提供EEA电子电气架构、智能驾驶等技术，大众按里程碑付费。这种模式在2025年开始真正产生收益。

近日，大众与小鹏联合开发的首款车型“与众08”已量产下线，并将标配小鹏VLA全场景智能驾驶辅助系统和图灵AI芯片。

规模效应摊薄了制造成本，卖的车更高端了，再加上技术外溢带来的高毛利收入，共同促成了四季度的盈利。

不过，2025年全年，小鹏仍然净亏损11.4亿元，一年之内亏损收窄了八成以上。如果我们放在近190亿元的研发和销售投入背景下看，更能说明，小鹏是在持续高强度投入的同时，实现了单季度盈利。

当技术开始贡献收入

分析了盈利的来源，我们再往深想一步：小鹏这种“硬件摊薄成本，技术高毛利变现”的模式，能持续走下去吗？

现在国内的新能源车市，大家都在卷两件事：一是卷供应链和制造成本，二是卷智能化的下半场。

小鹏选了条最难的路：两个都要。

这几年，外界对小鹏最大的标签是“死磕智驾”。在很长一段时间里，这被看作是吃力不讨好，因为之前消费者买车时，智驾往往不是第一决策因素。但到了2025年，随着AI大模型的爆发和高阶智驾的普及，市场的风向变了。

当智能化真的成了卖点，小鹏熬了这么多年的先发优势终于显现出来。但如果仅仅是把智驾当成卖车的附属品，那依然是在红海里打转。小鹏真正的突破在于，它把技术做成了一种可以独立交易的资产。传统造车生意是“B2C”，小鹏长出了“B2B”的骨架。

它一边通过爆款车抢占C端市场，一边向B端企业“输出能力”。大众汽车之所以愿意掏真金白银，看中的是小鹏在EEA电子电气架构、智能座舱和高阶智驾上的全栈自研能力。对于急需在智能化上补课的跨国巨头来说，直接买一套成熟、验证过的系统，比自己从头摸索要高效得多。

对于技术输出方来说，这种模式的价值在于，它打破了传统汽车制造业的估值天花板。

汽车制造本质上是一门重资产、低毛利的“苦”生意；而技术服务和软件授权，是轻资产、高毛利的业务。一套平台化架构研发完成后，每增加一个合作客户，边际成本极低，而收入却能持续叠加。这也解释了为什么小鹏的服务收入毛利率能达到68.2%。

当一家车企的收入结构中，高毛利的技术服务占比越来越高时，它就不再完全依赖卖车的周期性收入，盈利结构和估值模型也会随之改变。

资本市场已经敏锐地捕捉到了这种变化。摩根士丹利在2025年底的研报中明确提到了分业务估值，把小鹏的业务拆成了汽车、AI芯片、人形机器人和自动驾驶出租车四个版块分别估值。花旗在今年2月的研报里也把对小鹏的估值方法从单纯的市销率改成了分部加总估值法，这样做是为了反映纳入机器人业务的估值。

这说明，市场开始相信小鹏对智能驾驶等前沿技术的巨额投入，能够转化为实际利润的生产性投资。

这种转变，在现金流上也有所体现。2025年，小鹏经营活动产生的现金净额从2024年的净流出20.1亿元，变成了净流入82.6亿元。截至2025年底，小鹏的在手现金达到476.6亿元，比2024年同期增加了约57亿元。

这近500亿的现金储备，足以支撑小鹏在未来几年继续保持高强度的研发投入，同时应对市场竞争中的不确定性。

不过，市场依然需要保持冷静。

2026年第一季度的指引显示，小鹏预计交付量在6.1万至6.6万台之间，营收在122亿元至132.8亿元之间。这其中有一部分是季节性因素——春节前后历来是汽车销售的淡季。但也有一部分来自市场竞争的压力。在华为系、小米等强敌环伺的市场里，单纯的硬件销售依然面临着巨大的竞争压力。

正因如此，小鹏技术变现的路径，才更有差异化。

小鹏手里的技术牌，到底是什么？

盈利是结果，商业模式是路径，撑起这些的是技术。只不过，小鹏现在的技术优势，已经不是一句“智驾好用”能概括的了，它开始转化为产品、成本、迭代效率和跨场景复用上的综合优势。

先看技术体系的深度。

过去很多车企做智能化，走的是“拼图模式”，买芯片、算法，自己做集成。这种模式见效快，但在性能上限和成本控制上往往受制于人。小鹏走的是另一条路：构建“芯片、算子、模型”的全栈闭环。

在芯片层，小鹏自研了图灵AI芯片。按官方口径，这颗芯片通过软硬件协同设计，一颗图灵芯片的有效算力，等同于三颗英伟达Orin X。这使它有机会在性能释放和成本效率之间找到更好的平衡。

在算法与模型层，小鹏的第二代VLA大模型采用了端到端架构，去掉了传统的“语言转译”环节，实现了从视觉信号到控制指令的直接映射。这意味着系统响应更快、决策链路更短，驾驶风格更接近人类司机。高盛团队在试驾后提到，搭载VLA 2.0的车辆在复杂路况下实现了超过1小时无人工干预，这在一定程度上印证了这套技术的成熟度。

更关键的是迭代速度。公开信息显示，自2025年11月第二代VLA发布以来，小鹏累计已更新468版模型，平均每天接近4个版本。与此同时，其单颗GPU运算效率提升近10倍，单任务训练效率提升约43倍。对大模型时代的智能驾驶来说，高频迭代本身就是竞争力。

再看技术应用的广度。

小鹏的核心优势在于，它正把在汽车业务里沉淀下来的AI底层能力，继续外延到Robotaxi、人形机器人和飞行汽车上。

以Robotaxi为例，小鹏采用纯视觉路线，并复用了大量现有车辆组件，整车厂主导的模式本身就具备成本优势。人形机器人IRON复用的，则是小鹏整套物理AI底座，包括图灵芯片以及VLT、VLA、VLM组成的模型能力组合。也就是说，无论是Robotaxi还是机器人，小鹏都不是从零起步，而是在同一套底层能力上继续往外延展。这也让技术投入更容易在不同产品之间分摊。

这样的定位，让市场开始从更大的视角看待小鹏，它不再只是新能源汽车公司，而是被放进下一代人机交互和出行方式的竞争中去理解。公开报道显示，摩根大通判断，小鹏在Robotaxi、人形机器人和飞行汽车上的长期AI投入，有可能在2026-2027年推动它进入下一阶段增长，并带来价值重估。

也正因为如此，小鹏这次盈利还有一层意义，说明在中国新能源汽车赛道上，除了价格战和配置战之外，车企也在尝试另一条路径：用技术能力反哺硬件制造，用合作放大研发投入的回报。

*题图及文中配图来源于小鹏汽车官方微博。