当无人车开始学会自己赚钱

2月28日，小马智行无人驾驶深圳车队的后台系统，跑完了当月最后一组运营数据，在单车日平均净收入这一栏，写着一个惊人的数字，338元。

要知道，338元放在今天的出行市场里，已经是许多网约车司机一天的收入，尤其是放在自动驾驶行业，这个数字更具意义。

在许多人的认知里，Robotaxi一直都是一个烧钱的领域，技术限制、消费者接受度、盈利前景始终是压在它身上的三座大山，使其成为PPT中的常客，出场费极高，但鲜少登台表演，让无数投资人从满怀期待熬到了怀疑人生。

但小马智行第七代Robotaxi单车日平均净收入达到338元的消息一出，一切就变得不一样了。

果不其然，在3月2日，小马智行宣布，其第七代Robotaxi于2026年2月在深圳实现月度单车运营盈利转正，而率先启航的萝卜快跑也已经在武汉实现单位经济模型的收支平衡。

种种迹象显示，曾被贴上“烧钱无底洞”标签的Robotaxi行业，已经看到了商业化的曙光。

但单个区域的盈利与平衡，是否意味着Robotaxi的时代已经来临？这场看似突然的破局，背后藏着怎样的底层逻辑？而这一突破，又将为车企、消费者与无人驾驶行业带来怎样的深层变革？

答案，就藏在现象背后的本质里。

Robotaxi企业开始批量盈利

本次小马智行Robotaxi在深圳的盈利，其实早有预料。

早在2025年11月，小马智行就官宣第七代Robotaxi在广州实现了城市级单车盈利，其日均订单量达23单。

火爆的订单量带动了营收的暴增，据财报显示，小马智行2025年第三季度总营收达1.81亿元，同比增长72%，Robotaxi业务营收为4770万元，同比增长89.5%，乘客车费收入同比增长超200%。

当时很多人都觉得，广州一个城市盈利并不能说明什么，并且当时Robotaxi的车费补贴也很多，或许是偶然现象。

没想到，仅仅三个月的时间，小马智行就在深圳用盈利再度证明了自己。

小马智行创始人兼CEO彭军表示：“在深圳实现Robotaxi单位经济模型（UE）转正，是对公司技术成熟度和商业化战略的重要验证。在中国两座一线城市相继达成这一目标，证明自动驾驶出行不仅在技术层面可行，也已经具备规模化运营的经济可持续性。”

几乎同一时间，百度也发布了2025年第四季度财报，财报显示，第四季度萝卜快跑Robotaxi服务次数达340万次，同比增长超200%，全无人驾驶里程超过了1.9亿公里。

在小马智行、萝卜快跑在为了盈利而努力时，文远知行也没闲着，而是选择一头扎进了中东。

官方资料显示，2025年文远知行中东子公司的Robotaxi业务就已经实现经营盈利，其更是与全球出行巨头Uber合作，双方将于2027年在中东地区部署至少1200辆Robotaxi，覆盖阿布扎比、迪拜、利雅得三大市场。

由此可见，Robotaxi的盈利，并不是某个企业的胜利，而是整个行业共同交出的答卷。

推动盈利的三重齿轮

从PPT的常客到现实中的商业化盈利，Robotaxi的盈利并不是撞大运，而是背后成本、技术、规模三股力量的共同推动。

第一股力量就是成本的下降。

以汽车行业为例，早些年的激光雷达绝对是天价产品，一套方案甚至要达到10万元，这也让马斯克嘲笑激光雷达是“傻子才用的技术”，但到了现在，激光雷达方案的价格仅为千元级别，已经下降了超90%，因此，我们才能在10万元级别的车型上看见这个稀罕物，这正是规模效应、技术突破带来的成本下降。

回头看几年前上路的那些Robotaxi也是如此，车顶一个大花盆似的激光雷达，再加上各种传感器，一辆车下来，硬件成本奔着百万级去了，但随着规模效应，其价格也在不断降低。

以萝卜快跑第六代Robotaxi为例，其单车成本已经降至20万元人民币左右，相比上一代成本下降了60%。

再比如小马智行的第七代Robotaxi，其选择了在L2辅助驾驶上广泛使用的半固态激光雷达，这一举动让其可以共享量产车的供应链和生态系统，使物料成本比上一代下降了70%。

第二股力量是技术的迭代。

早期的Robotaxi，各种迷之操作层出不穷，常常成为消费者调侃的对象，就连萝卜快跑也被称为“傻萝卜”，但到了现在，Robotaxi的技术实力已经更加成熟。

这是因为人是具备迭代思维的动物，任何一个新物种的第一代，本质上都是在盲人摸象，激光雷达如此，三电技术如此，Robotaxi也是如此。

早期Robotaxi最大的价值，不是它跑得有多好，而是它开始跑了，只要在路上跑，每一公里都在产生数据，这些数据回传到云端，喂给算法模型，模型就开始进化。例如今天处理不了的复杂路口，明天把这段数据标注出来训练，也许后天就能丝滑通过。

App体验、覆盖区域、等待时间、上下车点精准性也都在迭代，第一批用户吐槽过的坑，正在一个一个被填平。

这些迭代一旦开始，消费者的接受度、认可度就会越来越大。

第三股力量是规模。

最直观的变化就是Robotaxi赛道的玩家在不断增加，如百度、小马智行、文远知行、阿里、宁德时代、特斯拉、广汽、滴滴、小鹏等，这里面有科技型企业、车企、出行平台、电池厂商，汽车产业链的老面孔，几乎都加入了进来。

赛道玩家在增多，Robotaxi车队规模也在不断扩大，许多企业都进入了千辆俱乐部。

试想一下，当行业玩家较少时，你看到一辆Robotaxi，你可能不会坐，但如果街上的Robotaxi越来越多时，你会不会也想打一单体验一下？

在好奇心的驱使下，我想大多数人都会试一试的，并且Robotaxi没有部分传统司机的路怒，车里也没有奇怪的味道，更没有人找你搭话，在这些体验之下，你下次会不会复乘？

其实规模就是这样建立起来的，尤其是许多Robotaxi都选在核心商圈、科创园区、交通枢纽布局，甚至已经成了许多人的主流出行方式。

总的来说，成本下降让更多玩家下场，企业可以投入更多车辆，车多了就凑出了规模，规模大了就攒出海量数据，海量数据喂给算法就催着技术迭代，技术变强了反过来又让硬件方案更精简、成本更低。

这三股力量就像三个齿轮互相推动，越转越快，硬生生把无人车从PPT里卷了出来，推入了真实的商业世界。

盈利之后的狂欢

Robotaxi区域盈利这件事，放在几年前恐怕没人相信，但放在今天，它真的成为了现实。

笔者认为，这道盈利裂缝撕开之后，将迎来车企、消费者、Robotaxi企业、L4级自动驾驶企业的狂欢。

对车企来说，单一的传统卖车逻辑正在被重构。

以前车企卖车，卖的是客户，是单一的人，在Robotaxi火爆之后，车企卖车的客户会变成百度、小马智行、滴滴等企业，甚至车企可以自己下场做出行公司，这完全是一条全新的增长曲线。

新的增长曲线不仅可以提升车企的销量、营收，还能产生大量的无人驾驶数据，这些数据也能反哺车企的大模型，让其继续夯实技术护城河。

所以你会看到，广汽埃安和滴滴联手打造了新一代Robotaxi R2；

吉利发布了“十年百城千亿”Robotaxi战略，计划到2030年投放10万辆曹操出行Robotaxi完全定制车型；

小鹏重启了Robotaxi计划，并将于2026年推出3款Robotaxi车型；

长安汽车、比亚迪、奇瑞、特斯拉等大厂，也纷纷开启了Robotaxi领域的布局。

对Robotaxi企业而言，则是从“被输血”进化到了“自主造血”的阶段。

过去的Robotaxi企业，主要靠投资活着，现在的Robotaxi企业，已经实现了区域性盈利，这就是一个规模化的冲锋号，不仅为企业带来了自主造血能力，还能撬动更多资本市场的资金。

对于专注于L4级自动驾驶的企业，则是迎来了商业化的落地。

现如今的辅助驾驶，大多集中在L2级阶段，L4级自动驾驶虽然一直说自己技术领先，但就是迟迟无法上车。

而Robotaxi就是其商业化落地的最好载体，这不是说大家马上就能赚钱，而是起码能看到活下去的曙光。

最后是对于消费者而言，则是会拥有更多样化的出行方式。

今天我们叫一辆无人车，可能是想拍照发朋友圈，再过几年我们叫无人车，可能就会变成一种常态，甚至随着规模扩大后，无人车可能还会比我们打网约车更便宜，帮我们省更多的钱。

百度创始人、董事长、CEO李彦宏就预测过，在萝卜快跑订单超过5000万时，其单次服务成本将降低80%，价格也会低于普通的网约车，目前其订单量已经超过2000万。

更深一层，当无人车足够便宜、足够密时，监管也将更加严格，将会有更多的政策对无人车行业进行规范，消费者的体验也会获得质的飞跃。

用一句话概括就是，车企的客户变了，消费者的出行方式变了，Robotaxi、L4级无人驾驶企业的账本也算得更清楚了。

尾声

从被质疑到盈利，Robotaxi行业走过了一段充满质疑和挑战的路，迷雾中的方向已经愈发清晰。

当然，区域性的盈利只是一个开始，什么时候能跑通全国，什么时候能再次降本，技术安全性何时能再度提升，这些仍是我们短时间内无法回答的问题。

但至少有一点可以确定的是，当一辆Robotaxi开始自己养活自己时，它就再也不会回到PPT里去了。