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网易汽车3月11日报道 最早all in纯电的莲花，在2026年转身推出了一款“超混”车型。
是战术撤退，还是战略反攻？
上周，莲花集团CEO冯擎峰头戴运动相机，举办了莲花For Me全球技术发布会。
会上，冯擎峰的“无差别攻击”贯穿全场，直“怼”浮躁的汽车行业。“2024年，我们复盘前几年的发展，发现在电动化布局上激进了，所以往回收一收。”
他认为，混动是超豪华领域的新解题思路，“我们也不会放弃纯电，同时积极去拥抱混动。”
冯擎峰说的“收”，不是退回燃油车，而是推出X-Hybrid路遥超级混动架构。
2018年，莲花发布“Vision80”十年品牌复兴计划，成为全球第一个官宣全面电动化的超豪华品牌。彼时，这个决策被视为行业标杆。
纯电Evija（参数丨图片）、纯电ELETRE、纯电EMEYA相继落地，莲花率先完成了从传统燃油跑车到纯电智能的产品矩阵构建。
但到了2025年，欧美超豪华市场电动化渗透率远不及预期，纯电超豪华车也未打开中国市场。
“意大利纯电渗透率至今可能只有5%左右”，“他们对纯电并非没有向往，只是因为基础设施实在跟不上。”冯擎峰说。
于是，For Me成为莲花“纯电+混动”双线并行战略的试金石。
从产品定义上看，For Me拥有952匹马力，0-100km/h加速3.3秒，纯电续航420km，综合续航超过1400公里。
更重要的是，官方宣称在电量仅剩10%的极端馈电工况下，0-100km/h加速仍可维持在3.5秒，性能衰减仅0.2秒。
这意味着，用户不需要在“性能”和“里程焦虑”之间做选择题。
“如果我们把For Me推出去，我相信意大利人也会非常感兴趣，因为它没有里程焦虑，可以带着油跑。”冯擎峰说。
在For Me的技术发布会上，莲花首次系统公开了LTS（Lotus Tuned Specification）——莲花工程专属调校体系。
这个名字听起来有些拗口，但理解它其实不难。
LTS是莲花对性能的一套企业标准，属于“企标”。凡是经过认证、打上LTS标识的零部件，都是经过莲花专属开发、专属认证的。
为什么这个东西重要？
因为电动化时代，马力来得很容易。随便一个双电机就能压出千匹动力，但“开得快”和“开得好”是两回事。
LTS要解决的问题，就是让那些看似强悍的参数，真正转化为可控的驾驶体验。
莲花甚至主动限制了动力输出。
冯擎峰表示，做电车时他们有一套900匹马力的方案，其实可以做到1000多匹，但后来限制回来了。“限制的目的，是为了让普通驾驶员在日常使用场景下也能完全可控，而不是只适合我们这些专业车手去开。”
这种“克制”在当下的中国汽车市场很特殊。当所有品牌都在比拼零百加速、都在刷新赛道圈速时，莲花选择把重心放在“如何让普通人也能安全驾驭”这件事上。
For Me搭载的“F1操控大师五件套”——双腔双阀空悬、主动稳定杆、主动尾翼、LTS定制轮胎、Brembo六活塞刹车，全部标配。其中主动稳定杆可以实现0-1400N·m的无级调节，过弯时主动抑制侧倾；DPM动态性能管理系统则是莲花70多年赛道经验在软件层面的沉淀，通过算法给驾驶者更高的容错空间。
同时，他认为，在冰箱、彩电、大沙发成为汽车核心卖点的今天，“驾驶”这件事被严重低估了。
“这也是我面临的难题。我们这几年比较‘吃亏’，我们堆的硬核东西，都是特别难给用户讲清楚的。一个冰箱，一看容量、温度，一两个参数就够了。但动态底盘真的要花时间去讲，甚至花时间去开，才能开清楚。”
所以今年，莲花对门店提出一个新要求：必须要有两条试驾路线，一条45分钟，一条必须高于2小时。因为只有深度试驾，才能让用户真正感受到什么是莲花的动态底盘。
“Made in China”，更先进更智能
对于“中国制造会不会稀释莲花品牌价值”的问题，冯擎峰的回答很直接。
“如果说2019年我们讨论时心里还有点不那么自信，那么到今天，我们已经可以非常自信地告诉全球消费者：莲花的生活用车、SUV、电车，就是Made in China。”
2019年，莲花决定在中国武汉建厂时，内部经历过无数次争论：“在中国制造，还是莲花吗？”“到中国制造了，就还是英国高端品牌吗？”彼时，这些质疑不仅来自外界，也来自内部员工。
但事实证明，武汉工厂正成为莲花的“隐形资产”。
不久前，一批和莲花合作了四五十年的欧洲经销商，受邀参观武汉工厂。冯擎峰描述当时的场景，“他们完全震惊了，完全没想到莲花会是这个样子，和他们想象的完全不一样。”
这种“震惊”背后，是全球汽车产业格局的变化。欧洲几十年没建过新工厂，没有新工厂就没有新工艺；而中国用的是各种各样的新工艺、新自动化。
当英国工厂还在延续手工调校的传统时，武汉工厂已经用全球最新的产线，支撑起莲花的电动化野心。
在英国市场，莲花在纯电豪华领域占比接近20%。英国消费者接受了“这是中国制造的英国品牌”。
目前的莲花，底盘动态特性由英国工程师团队负责调校，动力及驾驶辅助系统由中国团队开发。
当然，中国市场对“国产超豪华”的接受度仍有待提高。冯擎峰说到，“我想这是我们的问题，不是消费者的问题，是我们的宣传不够、不够好，是我们没有让更多人体验到。”
如果只靠自身，莲花很难撑起高昂的研发投入。冯擎峰认为，“未来独立存在的超豪华品牌是很难生存的。”
即使是兰博基尼、布加迪、法拉利，背后也都有大众、Stellantis等巨头支撑。
莲花能活下来，很大程度上得益于吉利这棵大树。
冯擎峰用“冰山”解释这种协同逻辑，“冰山之下的通用部分，可以共用共享，比如吉利浩瀚智驾方案、电子电气架构，无需重复投入巨额资金；水面之上的部分，是莲花独有的、不可替代的驾驶特性，这部分会持续投入。”
具体来说，电子电气架构、智能驾驶等底层技术，由吉利集团承担上百亿研发成本，莲花只聚焦底盘控制、空气动力学等品牌核心能力。采购端，吉利全球化的采购体系，也为莲花提供了降本与供应保障。
这种协同让莲花得以在规模不大的情况下实现“小而美”。冯擎峰的目标是，“在规模还不大时就能实现盈利，公司能盈利就是‘美’。”
至于规模，他理想的销量结构是“3331”:中国市场占30%，欧洲占30%，美国占30%，其他国家和地区占10%。由于美国市场的高关税挑战，2026年，莲花将加大在欧洲和中国的销售力度。
对于“TYPE135还造不造？会不会改成混动？”的问题，冯擎峰表示，“TYPE135一定会出。因为跑车是莲花的精神，但不一定是纯电动，混动也是解决方案之一。”
至于F1，他说，“我做梦也想回去”，“但我们还是要拥有相应的实力。”
无论如何，莲花已经亮出了自己的底牌。在所有人都在卷沙发冰箱的时候，他们选择回归驾驶，让能源多元化。
而莲花这场关于“驾驶”与豪华的保卫战，才刚刚开始。
