加大铁路冷链物流建设支持力度 有效降低农产品流通成本

本报记者 王小萱

近年，我国冷链物流市场经济规模持续扩大，加之“双碳”目标的深入推进，以及国家推出的《有效降低全社会物流成本行动方案》，深入研究我国铁路冷链运输发展政策，优化调整冷链运输结构，推动各地冷链物流基地、园区与铁路冷链运输融合发展，实现中长距离冷链货物的“公转铁”，有效降低农产品流通成本成为当务之急。

相关数据显示，2025年全年冷链物流需求总量为3.814亿吨，同比增长4.5%，增速较2024年加快0.2个百分点。其中冷链运输是冷链物流的重要环节，主要包括公路、铁路、水运、航空等多种运输方式，目前我国冷链运输以公路为主。铁路运输作为国民经济的大动脉，具有成本低、能耗小、运量大、安全稳定等天然优势。但进入新世纪以来，随着我国公路网络逐步完善和“绿色通道”政策的出台，形成冷链运输以公路为主的格局，铁路冷链运输市场份额不足2%。针对这一问题，记者采访了正在参加全国两会的全国政协委员、北京首农食品集团知联会会长唐俊杰。

“在上世纪九十年代之前，铁路冷链运输曾在我国中长距离食品冷链运输中占据主导地位，市场份额达到80%以上。但是，由于相关扶持政策不到位，导致铁路冷链在我国食品冷链运输中占比不足2%的现实情况。”唐俊杰分析目前行业发展现状及存在的问题时认为，一个重要原因是铁路冷链物流配套扶持政策不足。

唐俊杰表示，为保障鲜活农产品供应，国家出台了公路鲜活农产品“绿色通道”扶持政策，减免过路过桥费用，公路物流成本大幅降低，但并没有同步出台铁路“绿色通道”政策，导致铁路运输鲜活农产品时价格竞争力不强，货源流向公路运输，不利于鲜活农产品的“公转铁”。另外，为了促进铁路冷链发展，部分地方政府出台了海铁联运、铁路冷链班列等方面的补贴政策，但总体缺乏全国统一的补贴范围、标准和实施细则，难以形成政策合力，无法有效激发市场主体参与铁路冷链运输的积极性。

“另外一个重要原因是冷链物流基地与铁路运输融合发展不够。近年来，国家及各级地方政府都规划建设了很多不同类型的冷链物流基地和冷链物流园区，特别是，“十四五”期间国家规划建设了105个国家骨干冷链物流基地（以下简称“基地”），实现了31个省（区、市）的全覆盖，为构建“四横四纵”的骨干冷链物流通道奠定了基础。国家骨干冷链物流基地作为冷链货物的集散中心，具备铁路规模化运输的条件，但绝大部分都没有同步规划铁路运输衔接方式，导致铁路冷链运输比公路运输模式增加两端“短驳”环节和成本，使得铁路无法更好地为其提供服务。”

唐俊杰针对加快发展铁路冷链物流，有效降低我国农产品物流成本等问题时表示，一是完善国家和地方政府的支持政策。由国家发改委、财政部牵头，研究设立铁路“绿色通道”政策，比照粮食、化肥、棉花等铁路运输的减免政策，免征铁路冷藏运输的建设基金；对于国家骨干冷链物流基地投资建设配套的铁路专用线、多式联运设施设备、铁路物流场站等给予一定比例的国家和地方财政补贴；完善铁路冷链班列支持政策，比如，参照“中欧班列”“中老澜湄快线”“铁海联运班列”等国家及地方政府出台的各种补贴政策，对铁路冷链班列的运营主体给予补贴；对铁路冷链推广实施国产车载制冷机组、锂电池冷藏箱等新装备，以及区块链、物联网、人工智能等新技术，给予一定比例的国家财政投资补贴。

二是推动冷链基地与铁路运输融合发展。将国家骨干冷链物流基地与铁路运输网络融合发展纳入国家冷链物流“十五五”发展规划，国家发改委、交通运输部、自然资源部、国家铁路局及国铁集团应给予积极的支持；对于新规划建设的国家骨干冷链物流基地、大型冷链物流园区要同步规划建设铁路专用线；对于既有的基地开展“一园一策”研究，具备条件的要接入铁路专用线，在增加铁路冷链运量的同时，解决或缓和过度依赖公路运输导致的冷链物流基地（园区）交通拥堵问题，不具备条件的要配齐补强冷链接（充）电、充冷、转运等多式联运设施。