中东战火持续，中国车逃过一劫？

伊朗伊斯兰革命卫队2月28日晚宣布：封锁霍尔木兹海峡！这条最窄处仅33公里的“世界油阀” 陷入了前所未有的死寂，搭载原油、天然气等化石能源的巨型商船集体停航。

这是伊朗对美国和以色列发起联合军事打击的回应，全球约20%的海运原油、25%的液化天然气运输通道被一刀切断。

几天后，日韩股市开盘暴跌。现代汽车和起亚汽车收盘跌幅均超11%，丰田汽车盘中跌超6%，创下近17个月最大单日跌幅，资本市场的投票清晰地标记出这场战争的第一个输家：那些高度依赖石油进口、以燃油车为利润支柱的汽车巨头。

或许谁也没有想到这一地缘战争对汽车行业产生了如此巨大的影响，中东向来也是中国车企极为看重的一个出口方向，如今，这一市场所带来的隐患与不确定性也与日俱增，随着战火的持续，蔓延的火苗开始在汽车行业愈演愈烈。

#中东，竟手握汽车行业的咽喉？#

要理解这场战争所带来的冲击波对汽车行业产生哪些影响，就必须先看清中东在全球汽车版图当中的位置。

在我们普遍的认知当中，中东似乎和汽车产业相关联较少，而且在此前我们也没有关注到中东会有哪些汽车产业链条当中比较重要的组成部分，其给人留下的普遍印象，主要是一个能源的输出国。

确实，经霍尔木兹海峡运输的石油占全球石油运输总量的五分之一，作为全球液化天然气前三大出口国之一，卡塔尔液化天然气几乎全部通过霍尔木兹海峡外运，占全球供应份额约20%。

而汽车产业，其实是一个与石油高度绑定的行业，伊朗此次封锁霍尔木兹海峡除了与美国、以色列争夺海峡控制权之外，其主要意图更是在于向国际社会，特别是对联合国以及依赖该海峡进行航运的国家施压，毕竟这条海峡是关乎到诸多行业后续成本、生存的大动脉。

像汽车整个产业链当中，能源成本具有很高的占比，钢材、铝材的冶炼需要能源，车辆的装配、冲压、加工也需要能源，而且在一台汽车产品之中，塑料件有大量的应用场景，比如内饰、结构件、密封件、线束等等，这些材料均为化石产品，与原油的价格直接挂钩。

那么此时中东在封锁石油出口之后，国际油价、海运运费、原材料、生产、物流全链条成本都将直接增加，这对于年产数百万辆的汽车制造商来说可不是一个能够忽略的成本变化，而是关乎到生存的关键要素。

所以说中东和汽车产业之间有着一条“隐性”且重要的关联，并且除了对全球车市原材料产生的影响外，随着中东战火升级，中国汽车的出海也受到了明显的影响。

#负面消息蔓延，中国车出海丢失重要阵地？#

在刚刚过去的2025年，阿联酋与沙特两个国家就接收了超87万辆来自7000公里外中国汽车制造商的新车，而整个中东地区在去年全年，中国汽车向其出口量或达到了近130万辆，相较于此前，这一数量增长了30%，阿联酋一越而升成为中国出口量第二高的国家，沙特、伊朗市场进入到了中国乘用车出口地区的前十。

目前，已经有诸多自主品牌涉足中东市场，包括比亚迪、吉利、上汽、东风、长安等，而且从近几年国内几大A级车展的观众来看，来自中东地区的媒体、经销商迅猛增长，一袭白袍的打扮出现在越来越多车企的展台之上。

而且对于中国车企来说，中东地区不仅仅是一个简单的“卖车地”，其地区气候严苛，对车辆的可靠性和适应性提出了极高要求；同时其人均GDP较高，消费群体对中高端车型更加偏爱，此时中国车企正在利用中东市场的这些特性，将其作为全球高端化与品质认证的跳板。

比如坦克700（参数丨图片）瞄准中东“土豪”与皇室成员、问界在阿联酋拿下首批200辆订单，渗透中高端消费群体，中国制造在这一市场正在逐步转变为拿下品牌溢价能力的验证场地，更是品牌向上攀登的战略要地。

但如今，霍尔木兹海峡的封锁，像一根绳索，同时勒住了中国汽车的三条命脉。

首先，物流封锁，港口停摆，航线瘫痪。

迪拜杰贝阿里港，这一港口可以说是中东乃至南亚地区都很重要的汽车及零部件分拨中心，也是汽车滚装的核心枢纽，在3月1日凌晨遭遇袭击之后，港口宣布暂停运营；此外，科威特舒艾拜港全面暂停运营，卡塔尔暂停所有海上航行，巴林主要商业港口停运。

依赖中东中转的出口订单，正面临着“有单无船”的尴尬，经销商不敢轻易下单，已发出的货物无法按时抵达，资金回笼周期被无限拉长。

其次，前面我们提到了中东是众多汽车原材料的输出国，此时物流终端不仅仅影响的是整车以及零部件的运输，更是让原材料的输送成为更为要命的“隐形断供点”。

比如国内新能源领域关键零部件永磁电机的上游材料约70%依赖伊朗进口，同时，甲醇、橡胶、塑料等上游化工原料价格已经开始上涨，这对于车企来说是一个潜在每年上涨数千万甚至数亿美元的成本。

最后，市场从一个可以整体布局的海外核心板块，在战争的影响下，被拆分成独立的区域市场，伊朗作为此次冲突的核心自然首当其冲。

据报道称，吉利已经在今年年初终止了在伊朗的全面业务，包含产品组装、进口分销，并且终止在伊的经销商网络；长安此前已终止与SAIPA的合作，仅维持少量进口；奇瑞大幅收缩产能，核心零部件尽可能本地采购。

而且因为前面所提到的其他影响因素，即便是处于战火之外的中东国家，必然也会被战争所波及，比如经营成本受物流、原材料等因素的影响导致大幅度攀升等，中国车企在中东的扩张自然要被迫放缓甚至停滞。

#危中有“机”？油电切换按下加速键#

当霍尔木兹海峡的断航，最先受到冲击的便是能源，仅仅几天油价就已经飞涨，关于后续能源的焦虑也开始在汽车行业蔓延。

此时，是否汽车行业将按下“油电切换”的加速键？这一问题似乎给中国新能源产业带来了利好，那么接下来的问题就是，我们的新能源车是否就此起飞？

从短期来看，战争对电动化切换所带来的影响是双向的，虽然抬高了油价和燃油车的用车成本，但是封锁的不只是能源，同样还有诸多新能源产业上游原材料；但是从长期来看，尽管根本逻辑不会发生变化，但是留出了再次起跑的空间。

首先，油价的持续上涨是一个显性的趋势，而且冲突何时结束？海峡何时解封？若冲突持续国际油价可能长期维持在高位，燃油车的使用成本将在短期内实现大幅度的跃升，相反电动车的能源成本相对稳定，对于绝大多数普通消费者来说，这笔经济账还是能算得清的。

其次，能源安全，根据统计机构的测算，霍尔木兹海峡若长期关闭，中东产油国的库存也将在25天左右封顶，后续若长期延续封锁，油田或将停产，那么诸多依靠进口原油的国家便会陷入能源危机，包括现如今已经有国家开启能源的自保模式。

这一点才是油电切换的核心机遇，更重要的一点是，这个机遇，或许在此前为规避其他风险时便已经提前抓住。

对于中国汽车的发展路线，期初我们会认为我们自己的能力无法在内燃机领域赶超外国豪强，所以不得不开启新能源的弯道超车，当然不否认这是其中一个关键因素，但是从另一个角度来看，这次转型也是摆脱外国资源以来的一个动作。

从国际博弈的层面来看，“欧美列强”显然不希望中国成长为一个新的“世界带头人”，其希望话语权和资源依旧掌握在自己的手中，所以对于中国各方面的发展自然是会进行一定的限制。

所以对于中国来说，发展只能靠自己，不管是科技、军事，还是汽车这样的核心工业，核心竞争力如果自己不掌握，外方显然是不会拱手相送。

回到汽车领域的发展，海外那些传统汽车巨头在内燃机、变速箱这些核心零部件的研发上面已经有了百年的积累，这对于一个汽车产品在国内仅起步几十年的国家来说，显然不是一个轻而易举能够追上的事情。

但是对于中国汽车产业来说，除了发展之外还要摆脱对外的依赖，那么这一依赖不仅仅是体现在外方品牌的优势技术上，同样还有能源的依赖。

早在十多年前的2012年，中国就已经是全球第二大石油消费国，日消耗原油的桶数比周边其他国家加起来还要多；在2024年，中国石油消费量7.56亿吨，占全球总量16.1%，约等于整个欧盟的85%，但是同年国内自身石油的产量又有多少？仅有2.13亿吨。

虽然我们有塔里木、大庆等耳熟能详的油田，但是供应量远远跟不上消耗量，所以剩余的缺口就只能依靠高价进口。

此时我们或许能够理解为什么国内要大力发展新能源车，就算这些新能源车使用过程中附带诸多焦虑，当下动力电池回收和维修需要花费大把金钱，用车便利性也不及燃油车，但是这是从技术和能源两个方面摆脱外国依赖的关键手段。

那么在此次战争发生之后、“油阀”封锁之际，中国汽车或许凭借新能源转型的先手，把握到新能源全球化扩张的风口。

#中国车企觅得新能源“二次扩张”窗口？#

当战争重构市场格局，机遇其实也暗藏其中。

首先，尽管中国车企在此次战火开始之前逐步撤出这片是非之地，但是从长远的发展来看，中国车已经在中东市场给消费者留下了比较好的印象，而且在市场当中的布局初具规模，比如奇瑞双品牌在以色列市占率超25%，比亚迪、名爵等品牌稳定前十。

那么，若像前面所说，油价长期维持高位，电动化在汽车行业的迭代便将进入快车道，一旦需求结构从燃油转向电动，中国品牌将占据先发优势，而且凭借目前中国品牌在全球新能源市场所取得的阶段性成果，这一赛道的规则制定者基本也将把握在自己手中。

此外，此次战争期间，中国车的品质以及应急场景似乎已经得到印证。

比如一则来自耶路撒冷的新闻，让中国车企收获了比任何广告预算都值钱的推广： 3月1日，伊朗导弹袭击以色列耶路撒冷城区，一枚导弹在道路旁近距离爆炸。

一辆正在行驶的比亚迪元PLUS（海外名ATTO 3）距离爆炸点极近，车身被冲击波严重损毁，玻璃全碎，但ABC柱没有变形，车门可正常开启，车身骨架保持完整，气囊顺利弹出，双闪和仪表正常工作，电池没有起火，没有爆炸，车上五人，全部生还。

实验室测试我们都见过，但是真实的“战地验车”实属少见，这是一个极为罕见的关于“生存率”的测试，而且这一测试不仅仅是比亚迪的胜利，而是关乎到整个“中国制造”的形象升级，从“性价比不错”升维为“关键时候能保命”，整个产业在全球消费者心中的形象都在悄然重塑。

此外，在战争期间，电力供应向来是一个难以解决的问题，此次战争环境下，一些中国新能源车型的外放电功能，可以在停电时作为应急电源使用，尽管在和平场景下，这一功能的出现仅仅是作为锦上添花，但是在复杂用车环境当中，该功能却成为一个闪光点。

最后，在地缘战争与政治倒闭下，中国车企或将迎来一次供应链多元化的扩充。

尽管一些观点认为此次霍尔木兹海峡被封锁会是一个应对短期冲突来换取条件的筹码，但是不排除在伊朗核心高层被定点打击后，筹码变彻底报复手段的演变，此时，短期是阵痛，长期则是优化的开始。

若中国汽车产业希望借此次时间扩大新能源产业在全球汽车行业当中的影响力，自然完成关键原材料的多元化布局，如开拓俄罗斯甲醇、阿富汗天青石等全新来源，甚至是对我们国家自主开采的进一步探索，进而才能为后续潜在的冲击做好提前的应对。

过去二十年，中国制造的核心优势是“成本”；未来二十年，核心竞争力将是“韧性”，毕竟打造一条供应链的终极目标就是不被外部因素轻易切断，后续全球局势若呈现出冲突常态化的情况，在极端条件下能够活下来才是最核心的要素。

总体来说，危机是留给强者的机会，也是留给有准备者的机会。

如果说2020-2025年是中国汽车出海的“第一轮窗口期”，核心驱动力是产品力和性价比，那么2026年或许即将开启第二轮窗口，核心变量转变为了“地缘适配能力”。这不仅是单个企业的胜利，更是中国制造“体系作战能力”的集中体现，其包含上游的原材料资源布局，还涵盖中游的核心零部件自研，更是需要下游的海外渠道的搭建与铺设。

这是中国汽车产业在当下与未来要去编织的一张“网”，它离不开其中每一个环节的紧密编织，同时也只有这样紧密的一张网，才能够在后续风暴发生之时，展现出其更强的韧性与真正的价值。