规划中池九高铁（350时速）,与250时速通道衔接方案

规划中,尚未开工且设计时速350公里的池九高铁（九江—池州），是长九池高铁（长沙—九江—池州）的东段，也是国家沿江高铁通道的组成部分，全长约202公里，计划设九江、湖口、彭泽、东至、池州东等站.

其核心衔接需求是与周边宁安客专、武九客专、昌九客专等250公里/小时通道实现互联互通，目前该衔接方案仍处于预可研阶段的方案比选，核心原则是“350主线保直通、250通道靠联络线适配、枢纽分层不混跑”，既保障350时速主线的通达效率，又实现与既有250时速通道的无缝衔接。

第一，池州端（东端）

规划主流方案是新建池州东站作为池九高铁与合池高铁（350时速）的主始发站，按350时速标准建设，配备大曲线半径、无砟轨道及CTCS-3列控系统，主要承担合肥—池州—九江方向的350时速直达车流；

而既有池州站则保留作为宁安客专（250时速）的主站，不改造其正线，仅承担250时速城际客流，为实现两者衔接，将在池州东站与池州站之间新建双线联络线，设计时速160—200公里，作为350时速与250时速通道的变速缓冲段。

该联络线采用2000—3000米小半径曲线和18号高速道岔，适配350时速列车降速转向，无需改造宁安客专正线，同时池九高铁采用的CTCS-3列控系统，在跨线进入宁安客专（CTCS-2列控系统）时可自动降级，实现无缝切换无需停车。

运营层面，合肥—九江方向的350时速直达列车从池州东站始发，全程保持350时速不进池州站，而九江—南京方向的跨线列车则从池州东站出发，经联络线降速至200公里/小时，进入池州站后转入宁安客专，以250时速正常运行。

第二，九江端（西端）

规划主流方案以庐山南站（新建或改造既有站点）为核心，池九高铁正线直接接入昌九高铁（350时速），实现长沙—九江—池州的350时速贯通，不与250时速线路或客货混跑线路直接硬连，保障干线高速效率；

既有九江站作为武九客专（250时速）、京港高铁安九段（350时速）及普速、货运的综合枢纽，将通过新建庐山南站至九江站的双线联络线实现与池九高铁的衔接，该联络线设计时速200—250公里，专供池九高铁跨线列车进入武九客专，与250时速标准匹配，跨线列车可直接以250时速运行。

值得注意的是，池九高铁不接入九景衢铁路（客货混跑、标准较低），仅通过九江站联络线实现与武九客专的衔接，有效规避客货冲突带来的调度复杂、晚点等问题。

运营上，长沙—池州方向的350时速直达列车从庐山南站直进池九高铁正线，全程保持350时速，而池州—武汉方向的跨线列车则经池九高铁、庐山南站、联络线进入九江站，再转入武九客专以250时速运行。

第三，部分备选方案及争议

其中池州站直连方案因需将池九高铁直接引入既有池州站（250时速），虽能便利主城区客流，但会导致350时速正线被迫降速，且改造工程量大，目前已基本排除；

九江端直连九江站方案则需大规模改造既有站场，且会与武九客专、安九高铁及普速列车混跑，调度复杂、效率低下，因此主流方案仍以庐山南站直连昌九高铁为主。

综上，规划中池九高铁与250时速通道的衔接，核心是“不硬融、重分层、靠联络”，通过池州东站、庐山南站两大350时速主枢纽守住干线效率，借助联络线实现与250时速通道的互联互通，兼顾了国家干线通道的战略价值与区域路网的协同需求。