被西方切断后，俄砸下1050万，铁路修到中国门口，求中国救救远东

俄罗斯为什么主动砸下1050万，也要将关闭了25年的铁路修到中国门口？中俄铁路的重启，又面临哪些难题？

日前，俄罗斯雅库特铁路公司宣布，他们将投资大约1050万美元，重启关闭了25年的斯科沃罗季诺-列伊诺沃铁路线，该路线计划在今年年内开通，届时俄罗斯铁路将通过贾林达口岸直达中国漠河市的连崟口岸。

与此同时，俄罗斯阿穆尔州政府也发布通报，称希望今年开始设计未来从俄罗斯贾林达跨过阿穆尔河通往中国漠河的大桥，并强调该大桥不仅将成为阿穆尔州，也是整个远东地区最重要的交通和物流开发项目。

为什么俄罗斯远东地区如此迫切地要将铁路修到中国门口呢？

首先，最迫切的原因，是因为俄罗斯通往西方的传统出口通道几乎被完全切断，而远东地区又十分依赖资源出口，因此迫使他们必须寻找新的经济出口，那么转向中国是必然选择。

其次，俄罗斯远东长期面临着人口黑洞、基建老化、经济结构畸形这三重危机，地区政府当然不会放过中国的市场机遇。

此外，俄罗斯当前的中俄贸易还有着更高的期待，这条铁路建成后，将大幅提高俄罗斯向中国出口煤炭和铁矿石的能力，有望成为俄罗斯远东的全新生命线。

那么，俄罗斯想要这条铁路，具体还面临着哪些难题呢？

第一，俄罗斯基建能力面临挑战。

目前俄罗斯计划拨款1050万美元投入铁路修复工作，但目前的目标也只是修复68公里总长中的前20公里。剩余的近50公里路段，在永冻土上经过25年的荒废，状况不明，全面修复至2028年达产仍需持续投入。

已有研究表明，俄罗斯北部铁路沿线因冻土退化已出现高达0.5米的融沉现象，这对高速重载运输构成安全隐患。尽管俄方计划采用隔热路基、热棒散热等技术应对，但在极端气候条件下长期稳定性仍存疑。

第二，投资回报也尚存疑问。

即便是俄罗斯能够建成铁路，但是铁路的维护与配套设施建设，也是一个大问题。例如原有的编组站、换装设施、信号系统都需要全面升级，因此在电力供应、通信网络、海关查验平台等都得有大规模投入，现有的1050万美元是远远不够的。

根据俄罗斯方面的估计，该线路要实现2028年达到300万吨的运力，预估未来最高能达1500万吨。但初期投资就需要数亿卢布，然而在俄罗斯整体铁路投资趋紧背景下，该项目能否持续获得财政支持存在不确定性。

因此俄罗斯想要修成铁路，还需要吸引投资，但是目前看来这个难度系数非常高。

第三，中俄跨境运输没那么简单。

因为中俄两国在铁路轨距、技术标准、通关流程、检验检疫等方面存在诸多差异。要让货物从雅库特的矿区，顺畅地运抵中国内陆的工厂，必然需要建立起一套全新的、高效的双边协作机制，这远比修复铁轨本身更复杂。

同时，正如俄罗斯阿穆尔州政府的通报，在项目的远期规划中，还需要在中俄边境建设全新的铁路桥，以实现真正的“铁铁联运”。

但目前这只是一张蓝图，因为在大桥建成之前，俄罗斯通过该铁路的资源，都不得不采用“铁路+公路”的过渡方案，这种转运模式无疑会降低效率、增加成本。

当然，虽然中俄铁路接轨还面临着很多问题，但是好消息是，以中俄现在的高度战略互信，相关设想和蓝图并非没有落地的可能。

从中方的表态来看，中国不仅在原则上支持中俄接轨，更在具体的跨境铁路项目上与俄方紧密协作，推动其从蓝图变为现实，并持续优化。

例如在2025年7月的中俄总理定期会晤委员会运输合作分委会上，中方就明确表示，两国交通运输部门正积极落实元首共识，推动跨境基础设施稳步发展，并取得了“一系列新进展”。

而作为中俄首座跨境铁路桥——同江大桥，更是已经成为两国合作的典范，就在今年2月份，同江市政府专门召开会议，明确提出要“挖掘大桥运输潜力”，提升运能、降低物流成本，并希望搭建中俄企业间的常态化对接平台，将“通道优势”转化为“发展优势”。

当然，我们可以理解俄罗斯远东地区渴望发展的迫切心理，但是在战略层面看，任何项目的推进，都必须有清晰的风险意识和长远的战略规划，这一切都有待中俄未来进一步沟通。

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