坚决反对长韶娄，支持长潭株高铁联络线

近年来，随着长沙“米”字形高铁枢纽的加速构建，关于呼南高铁通道在湖南境内的走向问题，再度成为社会各界关注的焦点。特别是在2025年湖南省发改委明确提出开展“长沙西至沪昆高铁连接线”（即长韶娄高铁）预可行性研究后，一场关于“强省会”与“一体化”、“几何最优”与“利益均衡”的讨论愈演愈烈。

面对这一争议，我们必须保持清醒的头脑：如果仅仅为了在长沙西站画上一个看似圆满的“一撇”，而盲目上马长韶娄高铁，不仅会造成巨大的资源浪费，更将从根本上动摇长株潭作为湖南核心增长极的根基。我们坚决反对建设长韶娄高铁，全力支持建设更为迫切、更具战略眼光的“长沙—湘潭北—株洲西”高铁联络线（以下简称长潭株联络线）。

以下将从路网逻辑、区域发展、投资效益以及长株潭一体化四个维度，阐述我们的立场。

一、 路网逻辑之辩：长韶娄是“画蛇添足”，长潭株是“点睛之笔”

从纯粹的铁路路网功能来看，长韶娄高铁的建设必要性存在严重缺陷。

首先，长韶娄高铁存在严重的“重复建设”嫌疑。 目前，长沙与娄底之间已有沪昆高铁实现直达。如果为了连通长沙西站与娄底，再新建一条时速350公里、长达117公里、投资约200亿元的高铁，其功能与既有沪昆高铁高度重叠。即便考虑到长沙西站的南下需求，完全可以通过建设更短的联络线，利用既有路网实现互联互通，而非大动干戈另起炉灶。

其次，所谓的“呼南高铁绕经长沙”在技术经济上极不划算。 有网友测算，如果呼南高铁舍弃顺直的益阳—娄底线路，强行绕道长沙（即常德—益阳—长沙—娄底），将比直线方案多跑约60公里，耗时增加近20分钟。对于国家干线高铁而言，为了一个城市的私利而牺牲通道的整体顺直度，违背了高铁“大容量、高速度”建设的初衷。 更有论坛网友指出，呼南高铁列车若进长沙西再转长韶娄，还存在折返换向的问题，运营效率大打折扣。

反观长潭株联络线（岳阳经长沙至衡阳城际铁路湘潭北-株洲西段），则是真正的“点睛之笔”。该线路虽然不长，但作用极大：它能把京广高铁、沪昆高铁、长赣高铁以及规划中的京广二通道在长株潭核心区彻底“盘活”。通过这条联络线，长沙西站可以顺畅地连接湘潭北站、株洲西站，真正实现长株潭三市高铁站的“环线运营”，而不是让长沙西站成为一个只有始发终到、缺乏通过性车流的“死胡同”。

二、 强省会与一体化：不能以“吸血”代替“辐射”

支持长韶娄的人往往高举“强省会”的大旗，认为全省资源应向长沙倾斜。然而，真正的“强省会”不是靠“画圈”把周边城市的资源吸干，而是要通过高效的交通网络实现辐射带动。

长韶娄高铁的建设思路，本质上是一种传统的“单核虹吸”思维。它试图让所有南来北往的列车都在长沙西站停靠，人为制造枢纽地位。但这种做法对沿线兄弟城市造成了隐性的伤害：

· 对湘潭、株洲而言，长韶娄直接绕开了它们的核心区。湘潭在《国土空间总体规划》中明确提出了“争取呼南高铁联络线经过湘潭并设站”的诉求，希望将湘潭北站从沪昆高铁的“过路站”转变为长株潭面向全国的“枢纽站”。长韶娄显然忽视了这一诉求。

· 对娄底而言，虽然看似多了一条去长沙的路，但实则可能丧失呼南通道主干线的地位，沦为长沙的附属。

而长潭株联络线则体现了“共建、共享”的一体化思维。它致力于构建的不是长沙的单点枢纽，而是长株潭都市圈的“组合枢纽”。通过这条线，湘潭北站、株洲西站将不再是路网末梢，它们将与长沙南站、长沙西站形成功能互补。株洲作为“火车拖来的城市”，近年来在高铁时代存在感有所减弱，长潭株联络线正是重振其铁路优势的历史性机遇。只有三市高铁站形成合力，长株潭才有底气与武汉、郑州等中部枢纽真正抗衡。

三、 投资效益之比：302亿与200亿背后的民生账本

数字是最有说服力的。根据公开资料，长韶娄高铁预估算投资约302亿元甚至更高。而长潭株联络线作为岳长衡城际的一部分，其投资规模更小，且利用的既有通道资源更多。

302亿元，相当于长沙全年GDP的1.2%，足够在湘江新区再造一个国家级经济开发区。在当前地方政府债务压力较大、基建投资需慎之又慎的背景下，我们必须问一句：这笔钱花得值不值？

如果把这笔钱投入到长潭株联络线以及既有线路的提速、公交化运营改造上，效果将立竿见影：

1. 解决城际铁路“肠梗阻”：长株潭城际铁路目前客流有待提升，根本原因在于“不成网”。长潭株联络线能把城际铁路网与国家高铁网深度融合，真正实现“公交化”运营。

2. 惠及更多百姓：直接惠及湘潭、株洲数百万市民，让他们在家门口的高铁站就能乘上通往西北、西南方向的列车，无需再费时费力进城到长沙南站中转。

花200亿造福三市百姓，还是花300亿只为长沙西站的客流数据？ 这笔账不难算。

四、 结论：停止“内耗”，拥抱“环线”

综合来看，长韶娄高铁是一个典型的、基于传统“单核思维”的产物。它试图通过物理上的绕行，来巩固行政中心的地位，这在区域一体化发展的今天，是一种观念上的落后。它带来的所谓“弯道经济”，最终可能导致长株潭整体路网的“致命弯道”。

我们呼吁决策者审时度势：

1. 明确线路取舍：既然湖南已同时提及益娄高铁和长韶娄高铁，为了避免重复建设和资源浪费，应明确优先推进益娄高铁建设，确保呼南通道的顺直通畅。

2. 全力支持长潭株联络线：将长潭株高铁联络线（湘潭北-株洲西段）作为打通长株潭“任督二脉”的关键工程，尽快推动纳入国家规划并开工建设。

3. 构建组合枢纽：改变“把所有鸡蛋放进长沙西站一个篮子”的思维，支持长沙南、长沙西、湘潭北、株洲西四站联动，打造真正的“轨道上的长株潭”。

铁路建设的最终目的，不是为了在地图上画出一个漂亮的“米”字，而是为了促进生产要素的高效流动，是为了让这片土地上的人们出行更便捷、生活更美好。在这个意义上，长韶娄代表的“绕行”模式已经过时，而长潭株代表的“互联”模式，才是湖南铁路建设该奔赴的未来。