“干批发”的车企，出不了海

编辑｜陈平安

出品｜马路咖啡in

不出海只有死路一条，但只是出去干批发，只会死得更快。

2026年，受到内卷和政策变化扰动的中国汽车市场，用一场预期中的“开门黑”给所有车企的身上再加了一根稻草。国内市场的“卷”已经是共识，必须向海外市场寻求增量也已经是共识。

回看2025年，奇瑞与比亚迪的海外表现保住了中国车企最后的“体面”。尤其是比亚迪，从2021年宣布乘用车出海至今，短短五年内，其海外销量实现了从年销数万辆到百万辆级的爆发式增长，规模直追深耕海外二十载的奇瑞。

这种增长是任何一家中国车企都无法忽视和拒绝的，因此2026年必然会成为中国车企集体发力海外的一个关键年份。

然而，表面的繁荣之下，分野之兆已现：是继续沉迷于销量数字的“批发贸易”，还是躬身入局打基础、建体系的“零售经营”？这将决定中国汽车在全球版图上的最终寿数。

被功能征服，被售后劝退

在中国车企扎堆发力的海外市场，伴随着销量增长的，是越来越多有关售后服务的吐槽。

在澳大利亚市场，比亚迪在2022至2025年间实现了从2000辆到5.2万辆的跨越，但口碑的裂缝也随之扩张。在当地社交媒体上，车主们对维修周期过长、零部件供应延迟的抱怨屡见不鲜。

有多份报告描述了极其尴尬的画面：车辆因等待零件而长时间停放在路边的情况，一些车主表示维修时间长达六个月。

除了备件匮乏，网点稀疏、技师业余、保险费用高昂以及二手车残值崩塌，正在成为中国车出海的“五座大山”。

对比日韩巨头，数据背后的差距触目惊心。在东南亚，丰田仅在泰国和印尼就坐拥超过800家成熟的4S店，全区域网点逾2000个；而比亚迪在东南亚的网点预计今年才突破500个。

从全球范围看，中国品牌在单一核心市场的网点数量，往往仅相当于日韩品牌在该地区的1/3到1/2。

更深层的危机在于，日韩品牌的门店是具备全周期服务能力的“阵地”，而中国品牌为了快切市场，大量采用了商超展厅或轻资产模式。前者不备维修能力，后者在多品牌代理模式下，中国品牌的零件优先级与技术忠诚度极难保障。

中国智能新能源车带来了更多新问题，一方面新能源专用件短缺，燃油车通用件好找，但动力电池包、驱动电机、高压线束等专用件在海外缺乏本地生产能力，完全依赖国内海运，零部件周转周期过长，一旦遭遇航运波动，售后链条就更显脆弱。

另一方面，中国电动车的电子电气架构迭代极快，海外当地技师面对智能座舱、智能辅助驾驶的软件故障，往往像面对“天书”。中国车企派驻的专业工程师杯水车薪，远程在线解决不了所有的物理阵痛，一支专业高效的本地化技术队伍迟迟未能成型。

“中国车企好像只重视销售，并不在意售后服务。”售后服务的种种问题已经成为中国车企出海的最大掣肘。

体系出海是唯一解

关于上述问题的解题思路，日韩车企已经给出了很清晰的方案，自建工厂、自建经销商体系、自建备件库、自建售后服务人才体系……

仍以丰田为例，其在欧洲设立了14个零部件物流中心，构建了足以支持“隔夜送达”的配送网络。更重要的是，它带着电装、爱信等一级供应商“组团出海”，形成了毛细血管级的供应协同。

换言之，中国车企想在海外市场真的扎下根，就必须把国内成熟的整个体系搬到海外市场去，因地制宜的“复刻”，具体模式可以有不同，但服务标准要尽量统一。

中国汽车全球化，本质上应是整条产业链的全球化，而非整车厂的“独角戏”。

当然，整车企业是牵头人，中国车企也正在这么做。截至2025年底，比亚迪在欧洲门店数量已经达到约1000家，备件库有6个；2025年9月，比亚迪还宣布在荷兰取消总代，直接由比亚迪欧洲公司直管市场的品牌、销售和服务等业务，曾经的总代LOUWMAN集团继续作为其核心战略合作伙伴，主要负责拓展比亚迪零售业务。

吉利则充分发挥沃尔沃、宝腾等集团内品牌的协同作用，在欧洲领克、极氪不仅有自建的备件库，还能与沃尔沃共享成熟物流体系；在东南亚，依托于宝腾，吉利建立了辐射东南亚地区的完善零部件供应网络。

毫无疑问，体系出海是一项重资产、长周期的持续性投入，但只要体系搭建起来，车企会迎来一个快速上量的发展周期。

一位接近某车企海外业务的人士透露，他们在2026年的战略调研中发现，某些领跑者仍处于“卖掉就行”的草莽阶段。因此，他们决定将2026年的核心KPI从“销量规模”调整为“体系基石”。

这是一个极其冷静的信号。

在2026年，我们不应只盯着海关出口的报表，更应盯着那些分布在欧洲、拉美、东南亚大街小巷里的备件库。中国汽车用“沙发+大屏”惊艳了世界，千万别让“零件+等待”寒了消费者的心。

2026之后，中国车企的海外格局或将重新洗牌。决定谁能留下的，不再是起航时的鸣笛声，而是在当地扎根时的扳手声。走出去是本能，扎下根才是本事。